کارورزی: شرکت ماشین کاران نواندیش قالب سازی و تولید قطعه

انگیزه ای فراگیر صنعتگران کشور را به تلاش روز افزون جهت بهبود بهره وری و ارتقا کیفی و ایجاد تنوع و نوع آوری در محصولات دعوت می کند گروه صنعتی نواندیش با تکیه بر پتانسیل تحقیق و توسعه و با به کارگیری تکنولوژی هایی که با استانداردهای روز همگام و همراه می باشد و قابل رقابت با محصولات مشابه خارجی است، در کنار دیگر صنعتگران گامی بلند در جهت بهبود کیفی

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	357 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	48

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان

اطلاعاتی در مورد شرکت ماشین کاران نواندیش

مقدمه

قالب سازی سریع

مهمترین مزایای ابزار سازی سریع

قالب سازی RTV Silicon Rubber

مراحل فرایند ساخت قالب سیلیکونی

فرآیند Ketool3D

تفت جوشی مستقیم فلزی DMLS

جوشکاری در قالب سازی

قالبهای دایکاست

ریختگری در غالب دوغابی

مزایا و محدودیتها

انواع روشهای ریخته گری دقیق

مواد نسوز در فرآیند پوسته ای دقیق

ماشین کاری سریع

پس زمینه تاریخی

اولین تعریف از ماشین کاری سریع

تعریف های عملی از ماشین کاری سریع

برخی معایب استفاده از ماشین کاری سریع

ابزارها

فلزات غیر فرو فلزات فرو

روش نوین برای آج زنی فک گیرهروش نوینی

سنگ زنی خزشی چیست؟

تفاوت میان سنگ زنی رفت و برگشتی

اطلاعاتی در مورد شرکت ماشین کاران نواندیش

1. مقدمه :

انگیزه ای فراگیر صنعتگران کشور را به تلاش روز افزون جهت بهبود بهره وری و ارتقا کیفی و ایجاد تنوع و نوع آوری در محصولات دعوت می کند.

گروه صنعتی نواندیش با تکیه بر پتانسیل تحقیق و توسعه و با به کارگیری تکنولوژی هایی که با استانداردهای روز همگام و همراه می باشد و قابل رقابت با محصولات مشابه خارجی است، در کنار دیگر صنعتگران گامی بلند در جهت بهبود کیفیت خدمات و کسب رضایت خاطر مشتریان برداشته است. که این همه، میسر نیست مگر با حمایت، اعتماد و پشتیبانی متخصصین، تولید کنندگان و صنعت گران کشور.

2. آشنایی با شرکت ماشین کاران نواندیش :

شرکت ماشین کاران نواندیش داری دو سهام دار است که در سال 1378 با استفاده از همفکری و مشاوره جمعی از متخصصین و کارشناسان در صنعت قالبسازی و تولید قطعات خودرو کشور با نام گروه صنعتی نواندیش فعالیت خود را در زمینه ساخت و تولید قطعات پلیمری آغاز نمود و پس از آن برای همگام سازی با دانش جهانی به برپایی سیستم ISO – 9001 اقدام نموده و با نام نوتاش قالب تهران کار خود را ادامه می دهد.

در بدو امر فعالیت های این واحد صنعتی بر تجهیز و تامین هر چه بیشتر کار با دستیابی به ماشین آلات و تکنولوژی روز و نیروی انسانی ماهر متمرکز گردید.

دقت در طراحی و ساخت، تضمین کیفیت در محصولات و خدمات، دستیابی به رضایتمندی مشتری و بهبود در کیفیت خدمات در سایه حضور تیمی آگاه با پشتوانه تکنولوژی و نوآوری، امروز گروه صنعتی نواندیش را به عنوان یکی از قالب سازان مطرح در زنجیره تامین صنعت خودرو معرفی می نماید.

عمده ی فعالیت این واحد ساخت قالب های تزریق پلاستیک، دایکاست، باکالیت در صنعت خودرویی، صنایع مخابراتی، صنایع آرایشی و بهداشتی، کمک پزشکی و صنایع ریلی کشور می باشد.

3. خدمات این واحد صنعتی به شرح ذیل می باشد :

• طراحی و مشاوره در ساخت انواع قالب های پلاستیک، دایکاست، باکالیت (مهندسی معکوس، طراحی قطعه، اپتیک، CMM)

واحد طراحی و مهندسی نواندیش با به کارگیری نرم افزارهای رایج (CAM/CAD) جهت ترسیم نقشه های فنی دو بعدی و سه بعدی از قطعات و قالب دقت در طراحی و ساخت را مد نظر و هدف خویش قرار داده است.

شرح خدمات در طراحی :

1- ارائه طرح پیشنهادی در ارتباط با ساخت قالب

2- اخذ نمونه های مشابه قطعات (CKD)

3- اخذ نقشه های CKD یا فایل های موجود در مورد قالب

4- ترسیم نقشه های سه بعدی قطعه و ارسال مدارک به مشتری جهت تایید

5- ارائه یک نسخه کامل از نقشه های قالب پس از اتمام فاز طراحی به مشتری

• ساخت، اجرا و راه اندازی قالب های تزریق پلاستیک، دایکاست، باکالیت

واحد ساخت پس از اتمام فاز طراحی و اخذ تاییدیه مدارک فنی توسط مشتری با استفاده از برنامه زمانبندی در قالب پروژه فعالیت خود را آغاز می نماید.

این فعالیت ها با بهره گیری از تکنولوژی های روز و تکیه بر عملکرد دقیق و بالا بردن درصد اطمینان، کاهش هزینه ها و دستیابی به رضایت مشتریان در تحویل به موقع محصولات و خدمات و سطح کارایی و کیفیت بالا انجام می گیرد.

شرح خدمات در ساخت و اجرا :

1- تهیه گانت چارت برنامه ریزی ساخت و ارائه یک نسخه آن به مشتری

2- اجرای سیستم های حفاظتی برای بالا بردن ایمنی قالب ها

3- استفاده از سیستم های راهگاه گرم جهت کاهش ضایعات در تولید و بهبود کیفیت قطعات و محصولات

4- ارائه گزارش های پیشرفت کار هر 2 هفته بصورت مکتوب یه مشتریان

5- سخت کاری قالب

و ...

• تعمیرات و نگهداری قالب های صنعتی

امروزه مشخص نمودن چگونگی اجرای فعالیت های نگهداری و تعمیرات ابزار آلات تولیدی به منظور حصول اطمینان از استمرار قابلیت فرآیند مورد توجه بسیاری از واحدهای صنعتی پیشرفته می باشد.

به منظور استفاده مفید و حصول اطمینان از استقرار قابلیت فرآیند و همچنین حداقل کردن زمان رکود تولید و خواب دستگاه ها، فعالیت های نگهداری روی تجهیزات تولیدی به خصوص قالب های صنعتی به عنوان ابزارهای کلیدی شناسایی و برنامه ریزی می شود.

از جمله این فعالیت ها، نگهداری و تهمیرات پیشگیرانه جهت جلوگیری از به فعلیت رسیدن حالت های خرابی بالقوه در تجهیزات تولید می باشد.

ü جهت نگهداری و تعمیرات به صورت توافقی طی دوره های مشخص زمانی انجام می گردد.

ü جهت تسریع در امور تولید هنگام خرابی قالب با حضور در کارخانه مشتری نسبت به تعمیر آن اقدام نموده و در صورت نیاز به تجهیزات بیشتر با انتقال قالب به محل کارخانه نوتاش نسبت به تعمیرات آن اقدام می گردد.

ü خدمات فوق برای قالب هایی که توسط دیگر شرکت ها ساخته شده نیز پذیرفته می گردد.

قالب سازی سریع

لبهای نرم معمولا از سیلیکون، رزینهای اپوکسی، آلیاژهای نقطه ذوب پایین و شنهای ریخته گری ساخته می شوند، و امکان ریخته گری فقط یک نمونه و یا تولید تعداد کمی را فراهم میکنند. در روشهای قالبسازی سخت، که قالب معمولا از فولاد ساخته می شود، امکان تولید تعداد بیشتری قطعه فراهم میشود.قالب سازی مستقیم به معنی ساخت مستقیم به معنی ساخت مستقیم قالب ، بوسیله فرایند RP است. بعنوان مثال در مورد قالب تزریق پلاستیک، حفه های نری و مادگی، راهگاها و سیستم پران، مستقیما با اســـــتفاده از فرایند RP ساخته می شود. در قالب سازی غیر مستقیم، فقط الگوی اصلی با استفاده از فــــــــــــرایند RP ساخته می شود، و سپس می توان یک قالب سیلیکونی، رزینی اپوکسی، فلز نقطه ذوب پایین، یا سرامیکی را از الگوی اصلی بدست آورد.

مهمترین مزایای ابزار سازی سریع عبارتند از:

زمان لازم برای ساخت ابزار و یا قالب از چند ماه به چند روز یا هفته کاهش می یابد.

هزینه تولید به میزان قابل توجهی کاهش می یابد.

به علت کاهش زمان تولید و هزینه ها، بسیاری از طراحان و مهندسین تمایل دارند قطعات را قبل از تولید انبوه در مرحله طراحی آزمایش کنند و در نتیجه بسیاری از عیوب طراحی از بین می رود.
به دلیل استفاده مستقیم از اطلاعات نرم افزارهای طراحی ، بسیاری از خطاهای فردی کاهش می یابند.

قالب سازی RTV Silicon Rubber

یکی از رایج ترین کاربردهای نمونه سازی سریع در قالبسازی، ساخت قالب به روش RTV Silicon Rubber می باشد. سیلیکون ماده ای گران و پر مصرف است که می توان با قالب گیری آن در اطراف الگوی (مدل) مرجع یک قطعه، به قالب آن دست یافت، این الگوی مرجع توسط یکی از روشهای نمونه سازی سریع ساخته می شود. ریخته گری در خلاء با قالب Silicon Rubberانعطاف پذیرترین روش RT، برای ساخت قطعات پلاستیکی، سرامیکی و فلزی است.

مراحل فرایند ساخت قالب سیلیکونی:

ساخت الگوی اصلی (مرجع) توسط یکی از روشهای RP

پرداخت و تمیزکاری الگو

اتصال سیستم راهگاهی به الگو

قراردادن الگو و سیستم راهگاهی به صورت معلق در جعبه و ریختن سیلیکون مایع در اطراف الگو پخت سیلیکون به منظور جامد سازی ایجاد یک خط جدایش توسط یک چاقوی جراحی وتقسیم قالب به دو نیمه خارج ساختن الگوی مرجع از داخل قالب آماده کردن قالب برای تزریق بوسیله قالبهای Silicon Rubber معمولا می توان حدود 20 قطعه تولید با خواص مکانیکی مشابه ترموپلاستیک های مهندسی نظیر ABS ، PE ، PP و یا لاستیک تولید نمود.

مهمترین ویژگیهای روش قالب سازی سیلیکونی عبارتند از: ساخت ارزان و سریع قالب، ساخت قالب با آرایش نهایی عالی و قالب استفاده از مواد مختلف. بعلاوه این فرایند هم برای قطعات کوچک و هم برای قطعات بزرگ مناسب است. علاوه بر قالگیری رزین، ماتریسهای (حفره های) سیلیکونی برای قالبگیری تزریقی (فشار پایین) مدلهای ریخته گری دقیق نیز مناسب می باشند.

فرآیند Ketool3D

در فرآیند Ketool3D از تفت جوشی ذرات پودر فولاد برای ساخت قالب، استفاده می شود. این فرایند، معمولا با طراحی CAD اینسرتهای سنبه و ماتریس قالب تزریق مورد نظر آغاز می شود. مدل CAD اینسرتها، توسط فرایند استریولیتوگرافی یا دیگر فرایندهای RP، به الگوهای سنبه و ماتریس با صافی سطح مناسب، تبدیل می گردد. با ریختن مایع سیلیکونی در اطراف الگوها، قالب سیلیکونی سنبه و ماتریس بدست می آید. سپس درون قالبهای سیلیکونی پودر فلز و چسب ریخته شده و پخت می شود. اینسرتهای سنبه و ماتریس بدست آمده در این مرحله به حالت سبز هستندکه به این منظور آنها را درون کوره قرار می دهند تا چسب بین آنها از بین رود، فضاهای خالی بین ذرات فلزی با نفوذ مس موجود درکوره پر می شود.

حاصل کار، اینسرتهایی با تقریبا 70% فولاد و 30% مس است، این اینسرتها بعد از ماشینکاری و ایجاد سوراخ پینهای بیرون انداز، درون پایه های قالب محکم می شوند.

زمان هدایت ساخت در این فرایند بین 4 تا 6 هفته بوده، و در مقایسه با روشهای سنتی ساخت قالبهای تزریق، هزینه ها حدود 25 تا 45 در صد کمتر می باشد. قالبهای بدست آمده توسط این روش دارای کیفیت و صافی سطح بسیار خوبی هستند.

تفت جوشی مستقیم فلزی DMLS

در روش DMLS بر روی پودرهای فلزی به طور مستقیم توسط دستگاه تفت جوشی با توان لیزر بسیار بالا کار می شود. معمولا دستگاه برای ساخت اینسرتهای قالب استفاده می شود، اما ساخت قطعات فلزی نیز توسط آن امکان پذیر است. مواد مورد استفاده در فرایند DMLS عبارتند از:

1. مواد پایه برنزی که در ساخت قالبهای تزریق استفاده می شود و این قالبها را می توان در ساخت حداکثر 1000 قطعه از جنسهای مختلف استفاده نمود.

2. مواد پایه فولادی که در ساخت قالبهای تزریق، جهت تولید 100000قطعه پلاستیکی، بکار می روند.

ساخت یک قالب تزریق به این روش، حدود 2 هفته به طول می انجامد، در صورتیکه ساخت همین قالب بروش ماشینکاری تقریبا به 10 هفته زمان نیاز دارد. بعلاوه هزینه ساخت قالب به این روش به مراتب کمترمی باشد. قالبها یا قطعات تفت جوشی شده با پودر برنز، پس از تفت جوشی، بمنظور افزایش چگالی، توسط یک رزین عالی نفوذ دهی می شوند. در مورد پودرهای فولادی، فرایند قادر است قطعاتی با چگالی 95% ایجاد نماید، که در این حالت دیگر به نفوذ دهی نیاز نمی باشد. قطعات ساخته شده بروش DMLS ، دارای دقت و صافی سطح خوبی می باشند. البته صافی سطح در پودرهای پایه فولادی نیاز به بهبود دارد، علاوه بر اینکه ساخت قطعات فولادی به آهستگی انجام می گیرد.

جوشکاری در قالب سازی

جوشکاری اولتراسونیک شامل استفاده از انرژی صوتی با فرکانس بالا برای نرم کردن و ذوب کردن ترموپلاستیک ها در منطقه جوش است . قسمت هایی که باید به یکدیگر جوش داده شوند زیر فشار روی هم نگه داشته شده و تحت ارتعاشات اولتراسونیک با فرکانس 20 تا 40 کیلو هرتز قرار می گیرند. موفقیت جوش به طراحی مناسب اجزا و مناسب بودن موادی که جوش داده می شوند بستگی دارد.

از آنجا که جوشکاری اولتراسونیک بسیار سریع است ( کمتر از 1 ثانیه ) و قابلیت اتوماسیون دارد به طور وسیع از آن در صنعت استفاده می شود . برای تضمین سلامت جوش طراحی مناسب اجزا بخصوص فیکسچرها لازم است . با طراحی مناسب از این روش می توان در تولید انبوه استفاده کرد.

راهنمای جوشکاری فولادهای زنگ نزن بر اساس استاندارد EN-1011

جوشکاری فولادهای آستنیتی منگنز دار در حین عملیات حرارتی بویژه در درجات حرارت بالا ، لایه نازکی از سطح دکربوره و احتمالا" مقداری از منگنز هم می سوزد که در حین سریع سرد شدن بصورت مارتنزیتی همراه با " ترک " های ریز در می آید که از نظر خواص مکانیکی ضعیف بوده ولی خاصیت مغناطیسی دارد . این موضوع بویژه در قطعات نازک و آنهایی که تحت نیروهای خستگی زا قرار می گیرند ممکن است قابل توجه باشد و در بعضی موارد ضرورت ایجاب می کند تا این لایه تراشکاری شود . این پدیده در حین برشکاری یا جوشکاری نیز ممکن است اتفاق بیفتد . تبدیل و تغییر فاز ممکن است در درجه حرارت ثابت در اثنای حرارت دادن مجدد در درجه حرارت بالای Alupper ایجاد شده و ساختاری شامل ورقه هایکاربید و پرلیت بوجود آورد . (کاربید در درجه حرارت °C 593 - 538 (F 1100 - 1000 ) و پرلیت °C 760- 538 (F 1400 -1000) ظاهر می شوند ) . تغییر فاز از مرزدانه ها شروع شده و ترکیب شیمیایی تاثیر قابل ملاحظه ای بر روی ساختار بوجود آمده دارد . بهر حال نتیجه این تغییرات کاهش استحکام و انعطاف پذیری است.

با توضیحات بالا می توان گفت که تبدیل و تغییرات از درجه حرارت محیط تا °C 482 (F 900 ) اتفاق نمی افتد بنابراین باید توجه کرد که قطعات جوش داده شده را نباید بهیچوجه تحت عملیات حرارتی پس گرم یا تنش زدایی قرار داد . بطور کلی این فولاد نباید بالا °C 316 (F 600 ) تحت حرارت مجدد قرار گیرد ، مگر در شرایط خاص و زمان بسیار کوتاه . از طرف دیگر این فولادها شدیدا" تحت کار سرد سخت می شوند . اگر قطعه ای که تحت کار سرد قرار گرفته است مواجه با حرارت دادن مجدد شود ترد شدن آن خیلی سریع تر اتفاق می افتد چون نطفه های بیشتری برای تغییر فاز وجود دارد . این لایه نازک است و در ضمن حرارت دادن زیر قوس الکتریکی ذوب می شود ، اما در شرایطی که کیفیت ویژه برای اتصال تقاضا شود باید حتی المقدور این قشر کار سختی شده را با دقت سنگ زده یا تراشید .

ضریب انبساط حرارتی فولادهای آستنیتی منگنز دار شبیه فولادهای آستنیتی کرم – نیکل دار بوده و تقریبا" یک ونیم برابر فولادهای فریتی است که خود مشکلاتی را از نظر تنش های حرارتی و انقباضی در حین گرم و سرد شدن بوجود می آورد . خواص مکانیکی این گروه فولادها بین °C 204 تا 45- (F 400 تا 50- ) عالی است و بطور کلی برای موارد سایش بیشتر بکار می رود .

فقط روش های جوشکاری با قوس الکتریکی برای فولادهای منگنزی توصیه می شود ، زیرا با توجه به توضیحات در مقدمه ، حرارت دادن مجدد این فولادها که قبلا" سمج یا چقرمه شده باعث از دست دادن شدید استحکام کششی و انعطاف پذیری آنها می شود ، بنابراین هر فرآیند جوشکاری که تناوب طولانی حرارت داشته باشد مناسب نیست ( جوشکاری با گاز یا شعله ) جوشکاری مقاومتی نیز بر روی فولادهای منگنز دار متداول می باشد .

از پیش گرم کردن قطعه فولاد آستنیتی منگنز دار قبل از جوشکاری اکیدا" باید پرهیز کرد . علاوه بر فلز اصلی قطعه کار فلز جوش رسوب داده شده نیز تحت حرارت دادن مجدد نباید قرار گیرد هر چند این تاثیر ناشی از حرارت مجدد با بهسازی هایی که در تولید فلز پر کننده یا الکترود پیش بینی شده تا حدودی محدود است و فقط باعث ضخیم شدن مرزدانه ها می شود . بهسازی در الکترود یا مفتول جوشکاری شامل کاهش هر چه بیشتر کربن و افزودن بعضی عناصر کند کننده تبدیل فاز می باشد .

جوشکاری فولاد آستنیتی منگنزی به فولادهای دیگر ( کربنی و کم آلیاژی ) فقط با استفاده از فلز پرکننده فولاد منگنزی امکان پذیر است و در صورتی که با تفکیک صحیح جوشکاری کار شود بهترین نتیجه وقتی حاصل می شود که میزان فسفر در مفتول یا الکترود کمتر از 025/0% و منگنز بیش از 14 درصد و " میزان امتزاج " در لبه فولاد غیر منگنزی کمتر از 25 درصد باشد . در غیر اینصورت ممکن است ترک برداشتن در جوش یا مجاور آن اتفاق افتد . هرگز نباید از مفتول یا الکترود فولاد کربنی یا کم آلیاژی در این موارد استفاده شود . بعضی جوشکارها مفتول فولاد زنگ نزن 308 را ترجیح می دهند . البته باید عمق نفوذ و میزان امتزاج پایین نگهداشته شود .

انواع گوناگونی از الکترود جوشکاری با ترکیبات متفاوت برای جوشکاری این گروه فولادها تولید و عرضه می شود که بعضی از آنها صرفا" برای عملیات سطحی رسوب دادن لایه سخت در مواضع تحت سایش زیاد مناسب است . جدول زیر خواص مکانیکی و ترکیب شیمیایی چند نمونه فلز جوش رسوب داده شده با چند نوع مفتول بر روی فولاد آستنیتی منگنز دار نشان می دهد . خاصیت ضربه پذیری نمونه دیگری ازفلز جوش در جدول بعدی آورده شده است .

خواص مکانیکی و ترکیب شیمیایی چند نمونه لز جوش از الکترودهای فولاد منگنزدار

نوع

نقطه تسلیم Psi

استحکام کششی Psi

درصد نسبی تغییر طول

درصد کاهش نسبی سطح

سختی BHN

روش جوشکاری

NiMn

64100

121300

0/47

6/37

207

الکترود دستی

NiCrMn

75600

119800

0/42

2/33

223

الکترود دستی

MoMn

67900

119800

0/32

1/33

241

الکترود دستی

CrMn

120000

146000

0/30

0000

194

الکترود دستی

NiCrMn

78700

122300

0/37

6/31

235

الکترود مداوم

NiCrMn

79400

120600

0/38

0/34

207

زیر پودری

درصد ترکیب شیمیایی

انواع NiMn

C

Mn

p

Si

Ni

Ci

V Mo

75/0

5/14

02/0

7/0

5/3

0000

000 000

الکترود دستی

NiCrMn

75/0

0/14

02/0

0000

5/3

0/4

000 000

الکترود دستی

MoMn

75/0

7/14

01/0

07/0

0000

0000

0/1 000

الکترود دستی

CrMn

35/0

1/14

02/0

6/0

0/1

5/14

7/1 6/0

الکترود دستی

NiCrMn

80/0

2/15

02/0

000

2/3

0/4

000 000

الکترود مداوم

NiCrMn

78/0

7/16

02/0

8/0

7/3

3/4

000 000

زیر پودری

خواص ضربه ای فلز جوش Ni - Mn *

درجه حرارت آزمایش	خواص ضربه ای ( فوت – پوند )
F 75 F 0 F 75 - F 150 -	118 96 80 55

آنالیز تقریبی فلز جوش عبارتنداز:

C 0.75% , Mn 14.5% , P 0.021% , Si 0.65% , Ni 3.5% , Cr 0.4%

علیرغم بهبود در کیفیت الکترود جوشکاری برای این گروه فولادها ، توجه و مهارت در فرآیند جوشکاری و رسوب دادن فلز جوش و بعضی تاثیرات در منطقه مجاور جوش حائز اهمیت است .

الکترود با منگنز بالا صرفا" بمنظور پرکردن مواضع سائیده شده بکار می رود و در مقابل الکترود منگنز مولیبدن دارای سمجی و چقرمگی کمتری است . معمولا" سازنده ها با توجه به سوختن و از دست رفتن بعضی عناصر آلیاژی در حین جوشکاری ، مقدار اضافی در ترکیب الکترود یا مفتول پیش بینی می کنند اما طبیعی است که اگر جوشکاری با طول قوس زیاد از حد یا بهم زدن غیر معمول ( Pudding ) حوضچه جوش و یا عدم رعایت نکات دیگر انجام شود مقدار اضافی سوختن موثر موجب تقلیل خواص و کیفیت فلز جوش رسوب داده شده می شود .

الکترودهای دستی فولاد منگنزی بصورت های گوناگون سیم آلیاژی پوشش دار ، سیم با عناصر آلیاژی در پوشش آن و لوله ای با عناصر آلیاژی در مغز آن تولید و عرضه می شود .

با توجه به مقدمه و توضیحات بالا می توان خلاصه روش جوشکاری و نکات مهم مربوطه برای حفظ کیفیت خوب در فلز جوش (استحکام و سمجی بالا ) را با الکترود دستی بصورت زیر خلاصه کرد :

1) جوشهایی که یک یا هر دو جزء مورد اتصال ار فولاد آستنیتی هستند باید از الکترودهای منگنزی یا زنگ نزن ( کرم – نیکل دار ) استفاده کرد .

2) از فرآیند جوشکاری با شعله یا اکسی استیلن استفاده نشود ، احتمال ایجاد تردی در فلز قطعه کار و جوش وجود دارد .

3) الکترود را باید در جای خشک نگهداری کرده و یا قبل از استفاده آنرا پخت یا خشک کرد .

4) رعایت نکات و دستورات سازنده الکترود در مورد قطب و نوع جریان الکتریکی مصرفی الزامیست.

5) تمیز کردن کامل رنگ ، چربی و آلودگی های دیگر از سطح و لبه مورد جوش

6) تا آنجا که ممکن است قشر سطحی سخت شده در اثر کار سرد در مسیر جوشکاری برطرف شود چون لایه مذکور دارای ساختار مارتنزیتی بوده و حساسیت زیادی در برابر ترکیدگی دارد .

7) هر نوع عیب سطحی نظیر ذرات ماسه سوخته شده یا محبوس شده ، خلل و فرجهای انقباضی shrinkage porosity و ترکیدگی ها باید قبل از جوشکاری برداشته شوند .

8) در تعمیرات مربوط به " ترکیدگی " ، فلز اطراف " ترک " تا عمق آن برداشته شده و ابتدا و انتهای مسیر پیشرفت ترک را نیز با سوراخ کردن با جوش عرضی بست . البته این موضوع خیلی ساده هم نیست چون انتهای عمق ترکیدگی در قطعه براحتی نمی توان تشخیص داد .

9) کوبیدن peening بدون توقف بر روی فلز جوش در حالت گداختگی کمکی در کاهش تنش های داخلی انقباض در اثنای سرد شدن و تقلیل پیچیدگی می کند .

10) هرگز فولاد آستنیتی منگنز دار را با الکترود فولاد کربن یا کم آلیاژی نباید جوش داد .

11) حرارت داده شده بازای هر اینچ باید در حد می نیمم ( با توجه به ایجاد جوش سالم ) نگهداشته شود حرارت داده شده در واحد طول را می توان با فرمول ساده زیر محاسبه کرد :

H = E.I.60 / S

S = سرعت پیشرفت جوشکاری (سانتیمتر در دقیقه)

I = شدت جریان (آمپر)

E = اختلاف پتانسیل قوس (ولت )

H = حرارت داده شده در هر سانتیمتر (ژول بر سانتیمتر )

درجه حرارت قسمت مجاور جوش پس از یکدقیقه رسوب فلز جوش °C 316 (F 600) تجاوز نکند کاربرد سیستم اندازه گیری درجه حرارت کار در حین جوشکاری مفید است . )

باید این امکان وجود داشته باشد تا با دست فاصله 15 سانتیمتری (6 اینچی ) مسیر جوشکاری را در تمام لحظات لمس کرد . بخاطر داشته باشیم که نفوذ حرارتی فولاد منگنزی 4/1 فولادهای کربنی است . در جوشکاری قطعات نازک و سبک دقت بیشتر در این امر لازم است . عواملی که به کاهش حرارت داده شده در واحد طول کمک می کند عبارتند از :

الف - نگهداشتن طول قوسی کوتاه ( طول قوس زیاد ولتلژ را افزایش داده و حرارت را در سطح وسیع تر توزیع می کند ) .

ب - بهم زدن هر چه کمتر حوضچه جوش (بهم زدن جوش و یا حرکت زیگزاگی موجب بازیابی کمتر منگنز و کاهش سرعت پیشرفت جوشکاری می شود .

ج - پیش گرم کردن فولاد منگنزی مفید نیست ( انواع کم آلیاژی ممکن است در شرایط خاص کمی پیش گرم کرد . )

د - استفاده از جوشهایی با طول کوتاه در قسمتهای مختلف بطور تناوب برای بهتر پخش شدن حرارت و عدم بالا رفتن درجه حرارت در یک نقطه.

ه - تامین زمان کافی برای سرد شدن هر قسمت از جوش رسوب داده شده . گاهی می توان از آب نیز برای سرد کردن استفاده کرد در صورتیکه دقت شود رطوبت به نقطه مورد جوش در پاس بعدی نرسد .

و - استفاده از مفتول یا میله هایی از فولاد منگنزی در مواردیکه نیاز به مقدار رسوب بالا است . این مفتول ها قبلا" در موضع جوش قرار داده می شوند و ذوب شدن و ادغام آنها در حوضچه جوش موجب سریع تر سرد شدن فلز جوش می شود .

استفاده از فرآیندهای نیمه خودکار و خودکار جوشکاری برای این گروه فولادها نیز متداول است ، در این فرآیند به الکترودهای مداوم نیاز است که بصورت سیم های آلیاژی توپر یا لوله ها با محتوای مواد فلاکسی یا سرباره ساز و احیانا" عناصر تولید و عرضه می شوند . سیم های توپر در فرآیند های خودکار و نیمه خودکار معمولا" باریک است بعضی از الکترودهای لوله ای با قوس باز به کمک محافظت گاز CO 2 و یا مخلوط CO 2 و آرگون بکار برده شده و برخی دیگر در فرآیند قوس زیر پودری و به کمک پوشش سرباره استفاده می شوند . یکی از بیشترین کاربرد جوشکاری بر روی فولادهای منگنزی پرکردن مواضع سائیده شده به کمک رسوب فلز جوش است . معمولا" فلز جوش دارای همان ترکیب شیمیایی فلز قطعه کار است ، هر چند در بعضی موارد لایه رسوب داده شده از مقاومت سایشی بیشتری برخوردار است . همانطور که در اتصالات فولادهای سنگنزی گفته شد اینگونه کارهای سطحی و تعمیراتی نیز با روش قوس الکتریکی و تمرکز حرارت هر چه بیشتر انجام گیرد تا پدیده " حرارت مجدد " و رسوب کاربید و بالاخره کاهش خواص مکانیکی اتفاق نیفتد .

در اینموارد باید فرض کرد که سطح سائیده شده در اثر کار سختی سخت شده و اگر در منطقه حرارتی ناشی از جوشکاری قرار گیرد احتمال ترک برداشتن آن بسیار زیاد است . برای اجتناب از این مشکل در زیر مجاور جوش باید قبل از جوشکاری این لایه سخت شده را بکمک سنگ زدن یا برشکاری با قوس برداشت . همانطور که قبلا" گفته شد باید سعی شود از فلز پرکننده ای استفاده شود که تطابق ترکیب شیمیایی با فلز قطعه کار داشته باشد و جوش ها کوتاه و منقطع باشد ( پایین نگهداشتن حرارت داده شده در واحد طول ) . تصور اینکه فقط پایین نگهداشتن آمپر کافی است اشتباه است . چه بسا با آمپر بالا و سرعت جوشکاری سریع می توان از پخش حرارت به اطراف و بالا رفتن درجه حرارت این مناطق جلوگیری کرد . نکات گفته شده دیگر در مورد کوبیدن جوش یا استفاده از میله های فولاد منگنزی و یا عدم پیش گرم کردن در جوشکاری تعمیراتی نیز صادق است و از تکرار آنها خودداری می شود .

پیچیدگی قطعه پس از جوشکاری هم اغلب یکی از مشکلات می باشد . استفاده از گیره ها و نگهدارنده ها و یا بستن پشت به پشت دو فک خرد کننده و یا کوبیدن فلز رسوب داده شده گداخته و تدابیر دیگر می تواند موجب کاهش پیچیدگی و تغییر شکل شود .

بطور کلی رفع عیوب ریختگی قطعات فولاد منگنزی را باید پس از عملیات کوینچ کردن آنها انجام داد . زیرا در حالت ریخته شده as – cast بسیار ترد و شکننده بوده ممکن است در حین جوشکاری شکسته شوند . دیواره های کناری حفره های انقباضی باید چنان سائیده شود که دارای شیبی برابر 15 درجه ( حداقل ) باشد .

قالبهای دایکاست

ساختمان قالب:

در زیر جنبه های مهم طراحی قالب را مورد برسی قرار می دهیم:

تقسیم قالب:

همانطور که ذکر شدهر قالب دایکاست بصورت دو تکه است یعنی قالب ازیک نیمه ثابت(طرف تزریق)ویک متحرک (طرف بیرون انداز)تشکیل شده است . نیمه ثابت قالب (نیمه تزریق قالب)به کفشک ثابت ماشین ریخته گری تحت فشار مونتاژ می شود . در حالی که نیمه متحرک قالب (نیمه بیرون انداز قالب )به کفشک متحرک محکم می شود هر دو نیمه قالب در حالت آماده تزریق بسته هستند و با نیروی بسته نگهدارنده ای که از طرف ماشین ایجاد می گردد،در حالت بسته نگه داشته می شوند . سطح تماس هر دو نیمه قالب ، سطح جدایش قالب نامیده می شود. برای اجتناب از نفوذ فلز مذاب به خارج بایستی سطح قالب کاملاً آب بندی و از این جهت به صورت سطح سنگ زنی شده و یا هم سطح شده باشد .دقت انطباق صفحات قالب که روی هم قرار می گیرند اهمیت زیادی دارند .بهتر است که لبة خارجی در هر دو صفحه قالب حدواً 1 m m تا 2 m m تحت زاویه 4 5 پخ زده شوند . به این ترتیب از خرابی لبه ها توسط ضربه یا برخورد که منجر به تغییر شکل لبه ها می گردد و می توانند دقت انطباق را بر هم بزنند اجتناب می شود .

ریختگری در غالب دوغابی

مزایا و محدودیتها

الف: مهمترین مزایای روش ریخته گری دقیق عبارتند از : - تولید انبوه قطعات با اشکال پیچیده که توسط روشهای دیگر ریخته گری نمی توان تولید نمود توسط این فرایند امکان پذیر می شود. - مواد قالب و نیز تکنیک بالای این فرایند،‌- امکان تکرار تولید قطعات با دقت ابعادی وصافی سطح یکنواخت را میدهد. - این روش برای تولید کلیه فلزات و آلیاژهای ریختگی به کار می رود . همچنین امکان تولید قطعاتی از چند آلیاژ مختلف وجود دارد. - توسط این فرآیند امکان تولید قطعاتی با حداقل نیاز به عملایت ماشینکاری و تمام کاری وجود دارد. بنابراین محدودیت استفاده از آلیاژهای با قابلیت ماشینکاری بد از بین می رود. - در این روش امکان تولید قطعات با خصوصا متالورژیکی بهتر وجود دارد. - قالبت تطابق برای ذوب و ریخته گری قطعات در خلاء وجود دارد. - خط جدایش قطعات حذف می شود و نتیجتا موجب حذف عیوبی می شود که در اثر وجود خط جدایش به وجود می آید.. –

ب:مهمترین محدودیتهای روش ریخته گری دقیق عبارتنداز : - اندازه و وزن قطعات تولید شده توسط این روش محدود بوده و عموما قطعات با وزن کمتر از 5 کیلوگرم تولید می شود . - هزینه تجهیزات و ابزارها در این روش نسبت به سایر روشها بیشتر است.

شرکت ماشین کاران نواندیشقالب سازی و تولید قطعهتفت جوشی مستقیم فلزی DMLS

***توجه مهم: دقت داشته باشید شما دوستان می توانید از اینجا وارد فروشگاه بزرگ الماس شده و پروژه ها و محصولات دلخواه مشابه دیگر را نیز بیابید

کارآموزی آشنایی با سازمان ثبت احوال

سازمان ثبت احوال کشور سازمانی با شخصیت حقوقی مستقل می‌باشد و از لحاظ حقوقی تابع وزارت کشور است و از نظر تصمیم‌گیری‌ یک سازمان، نتیجه تمرکز محسوب می‌شود کلیه ادارات ثبت احوال تابع اداره مرکزی بوده و ملزم به رعایت و اعمال قوانین و آئین نامه‌های مصوب در سطح کل کشور می‌باشند بر اساس آخرین بررسی‌های انجام شده این سازمان بالاترین میزان خدمات را به خود ا

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	511 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	63

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

آشنایی با سازمان ثبت احوال کشور

سازمان ثبت احوال کشور سازمانی با شخصیت حقوقی مستقل می‌باشد و از لحاظ حقوقی تابع وزارت کشور است و از نظر تصمیم‌گیری‌ یک سازمان، نتیجه تمرکز محسوب می‌شود کلیه ادارات ثبت احوال تابع اداره مرکزی بوده و ملزم به رعایت و اعمال قوانین و آئین نامه‌های مصوب در سطح کل کشور می‌باشند. بر اساس آخرین بررسی‌های انجام شده این سازمان بالاترین میزان خدمات را به خود اختصاص داده و بیشترین مراجعه کننده داشته است . با توجه به اهمیت اطلاعات جمعیتی و آمارهای انسانی و به منظور تسهیل در امور مختلفه از جمله آگاهی از تعداد نفوس شهرها و قراء کشور، وضعیت اشتغال مردم، امر مالیات و سربازگیری و به استناد تصویب نامه هیأت وزیران و دستور رئیس الوزراء در تاریخ اول (مهر) 1297 هجری شمسی اداره احصائیه و سجل احوال به عنوان متولی امر ثبت و ضبط وقایع حیاتی چهارگانه در تهران و در وزارت داخله (کشور) تأسیس گردید و خان محیط به عنوان رئیس اداره سجل‌ احوال تهران انتخاب شد.

ابتدا در سال 1304 بعداً در سال 1307 با تصویب قانون سجل احوال توسط مجلس شورای ملی سابق اداره کل آمار و احصائیه ایجاد و رسماً شروع به کار کرد و تا سال 1310 در بیشتر شهرهای بزرگ ایران اقدام به تأسیس شعبه و اداره مستقل و تقسیم حوزه‌ استحفاظی هر اداره به چند حوزه ثبت احوال نمود و برای هر حوزه‌ مأمور مستقل و مختاری را به کار گمارد تا با عزیمت به حوزه‌ مأموریت و مراجعه به مردم نسبت به انجام وظیفه و رسالتی که بر عهده دارند (شناسایی افراد فاقد شناسنامه و تنظیم سند برای آنان و ثبت فوت کسانی که فوت شده‌اند) اقدام نمایند.

در سال 1310 تا 1319 قانون مزبور مورد بازنگری واقع و بر اساس تصمیم نمایندگان مجلس، اداره کل آمار و احصائیه به دو تشکیلات مجزا تحت عناوین مرکز آمار ایران و سازمان ثبت احوال کشور مبدل گردید مرکز آمار به سازمان برنامه و بودجه سابق محلق و سازمان ثبت احوال به عنوان یک سازمان مستقل از توابع وزارت کشور باقی ماند.

در سال 1355 مجدداً قانون ثبت احوال بررسی شد و اصلاحاتی در آن به عمل آمد آخرین بازنگری در قانون ثبت احوال در سال 1363 صورت گرفت و تا کنون قانون به قوت خود باقی است مگر مقررات کیفری آن که به وسیله قانون تخلفات، جرائم و مجازات‌های مربوط به اسناد سجلی و شناسنامه مصوب سال 1370 مجمع تشخیص مصلحت نظام به طور ضمنی نسخ گردیده است.

در سال‌های بعد از پیروزی شکوهمند انقلاب اسلامی با توجه به درخواست مردم و ضرورت و نیازی که احساس شد و در اکثر شهرها و بخش‌هایی که فاقد اداره و از استحقاق و امکانات لازم برای ایجاد اداره برخوردار بودند اداره مستقل ثبت احوال و یا نمایندگی ایجاد و راه‌اندازی شد. به نحوی که در حال حاضر بالغ بر 467 اداره مستقل ایجاد شده و در مجموع قریب 500 پیشخوان در سراسر کشور فعال و به امر خدمت رسانی به هموطنان عزیز مشغول است.

نهادها- همشهری آنلاین ثبت احوال بصورت یکپارچه و منسجم در جهان مربوط به قرن نوزدهم میلادی است . در ایران همزمان با نوسازی و مدرنیزاسیون و نیاز به شناسایی اتباع جهت ایجاد ارتش منظم، اخذ مالیات و... تاسیس ثبت احوال در دستور کار قرارگرفت از این رو در جلسه مورخه 30 آذر سال 1297 شمسی به تصویب هیات وزیران رسید و با صدور اولین شناسنامه برای دختری به نام فاطمه ایرانی در تاریخ 3 دی همان سال در تهران فعالیت خود را آغاز کرد. تا قبل از سال 1295 ثبت وقایع حیاتی از جمله ولادت و وفات براساس اعتقادات مذهبی و سنت های رایج در کشور، با نگارش نام و تاریخ ولادت مولود در پشت جلد کتب مقدس از جمله قرآن مجید به عمل می آمد و از افراد متوفی نیز جزء نام و تاریخ وفات آنان که بر روی سنگ قبر ایشان نگاشته می‌شد اثری مشاهده نمی گردید. با گسترش فرهنگ و دانش بشری و نیز توسعه روز افزون شهرها و روستاها و افزایش جمعیت کشور، نیاز به سازمان و تشکیلاتی برای ثبت وقایع حیاتی ضرورتی اجتناب ناپذیر می‌نمود. به تدریج فکر تشکیل سازمان متولی ثبت ولادت و وفات و نیز صدور شناسنامه برای اتباع کشور قوت گرفت. ابتدا سندی مشتمل بر 41 ماده در سال 1297 به تصویب هیات وزیران رسید و اداره ای تحت عنوان اداره سجل احوال در وزارت داخله (کشور) وقت به وجود آمد؛ پس از تشکیل این اداره اولین شناسنامه به شماره 1 در بخش 2 تهران در تاریخ 16 آذر 1297 به نام فاطمه ایرانی صادر گردید. پس ازاین دوره اولین قانون ثبت احوال مشتمل بر 35 ماده در خرداد سال 1304 در مجلس شورای ملی وقت تصویب شد. براساس این قانون مقرر گردید کلیه اتباع ایرانی در داخل و خارج از کشور باید دارای شناسنامه باشند. سه سال پس از تصویب اولین قانون ثبت احوال یعنی در سال 1307 قانون جدید ثبت احوال مشتمل بر 16 ماده تصویب گردید. براساس این قانون وظیفه جمع آوری آمارهای مختلف نیز به اداره سجل احوال محول گردید، به همین جهت نام این اداره نیز به اداره احصائیه و سجل احوال تغییر یافت. از آن تاریخ به تناسب شرایط زمانی تغییر و تحولات بوجود آمده در کشور و با احساس عدم تناسب قوانین موجود با نیازهای جامعه، قانون ثبت احوال نیز به دفعات مورد تجدید نظر، تغییر و اصلاح قرار گرفت. متعاقباً دراردیبهشت سال 1319 قانون نسبتاً جامع و کاملی مشتمل بر 55 ماده تصویب گردید و پس از آن آئین نامه مربوط به این قانون نیز در همان سال مشتمل بر 131 ماده به تصویب رسید. این قانون به جهت جامعیت نسبی قریب 36 سال پایدار ماند. پس از گذشت این زمان در تیر ماه 1355 قانون جدید ثبت احوال مشتمل بر 55 ماده به تصویب رسید و سپس به موجب اصلاحیه دی ماه سال 1363 مجلس شورای اسلامی در برخی از مواد اصلاحاتی صورت گرفت و تاکنون نیز این قانون به قوت خود باقی مانده است. همزمان با تغییر و تصویب قوانین جدید، تشکیلات ثبت احوال نیز کاملتر گردید. این سازمان تا سال 1310 تنها دارای 94 اداره در تهران و شهرستانها بود. در سال 1308 ثبت ولادت و صدور شناسنامه برای اتباع ایرانی مقیم خارج از کشور به سفارتخانه ها و نمایندگی‌های ایران در خارج از کشور محول شد. در سال 1337 نیز قسمت آمار از ثبت احوال منفک و تحت عنوان اداره کل آمار عمومی ادامه فعالیت داد. تشکیلات جدید ثبت احوال نیز پس از این جدایی به اداره کل ثبت احوال تغییر نام یافت. سرانجام با تصویب قانون تقسمات کشوری ادارات استانی و شهرستانی این سازمان نیز گسترش یافت و عنوان آن نیز به سازمان ثبت احوال کشور تغییر یافت. سازمان ثبت احوال کشور به دلیل دراختیار داشتن اسناد هویت و تابعیت فردی و آمارهای حیاتی یکی از ارکان مهم حکومت تلقی می شود. ارائه خدمات عمومی به آحاد مردم و اطلاعات ویژه جمعیتی به ارکان حکومت از ویژگی های اختصاصی و انحصاری این سازمان است. وظایف سازمان ثبت احوال کشور: ثبت ولادت و صدور شناسنامه ثبت وفات و صدور گواهی تعویض شناسنامه های موجود در دست مردم ثبت ازدواج و طلاق و نقل تحولات صدور گواهی ولادت برای اتباع خارجه و تنظیم دفاتر ثبت کل وقایع و نام خانوادگی ایجاد پایگاه اطلاعات جمعیتی و صدور کارت شناسنایی ملی جمع آوری و تهیه آمار انسانی سراسر کشور و انتشار آن وظایف مقرر دیگری که طبق قانون به عهده سازمان گذاشته شده است

آشنایی با سازمان ثبت احوال کشور

سازمان ثبت احوال کشور در حال حاضر به صورت سازمانی با شخصیت حقوقی مستقل می باشد که ازلحاظ اداری , مالی ، اجرائی، وظایف ومسئولیتهایی که به عهده دارد بر این استقلال متکی است سازمان مذکور تابع وزارت کشور است و یک سازمان متمرکز محسوب می شود کلیه ادارات ثبت احوال تابع اداره مرکزی بوده و ملزم به رعایت و اعمال قوانین و آئین نامه های مصوب در سطح کل کشور می باشند. بدلیل حجم خدمات سجلی ارائه شده از سوی سازمان ثبت احوال کشور به آحاد مردم طبق آخرین بررسی ها این سازمان در حال حاضر پر مراجعه ترین سازمان دولتی می باشد

تاریخچه:

در تاریخ اول (مهر) 1297 بنا به تصویب هئیت دولت ,اداره سجل احوال در وزارت کشور تاسیس شدو از آن تاریخ , اولین بار در شهر تهران مامورین شهرداری با تنظیم اسناد و توزیع شناسنامه.بین مردم مبادرت به ثبت وقایع چهارگانه در دفاتر مربوط کردند قانون مصوب24 خرداد 1304 نیز مقرر نمود از تاریخ تاسیس اداره ثبت احوال در هر منطقه تمام اتباع ایران باید شناسنامه بگیرند و بدنبال آن وزارت کشور اداراتی بنام اداره سجل احوال درشهرستانها دایر و شروع به صدور شناسنامه و ثبت وقایع مزبور نمود براساس قانون مصوب خرداد 1307 اداره کل آمار و ثبت احوال بنام اداره کل احصائیه و سجل احوال تابع وزارت کشور تاسیس و مستقلاً شروع بکار نمود بعد از آن نیز در تاریخ 1319 قانون و آئین نامه .تهیه و تدوین و پس از سیر مراحل قانونی به ثبت احوال ابلاغ و با عنوان اداره کل آمار و ثبت احوال تغییر نام یافت. در تیر ماه سال 1355 قانون سازمان ثبت احوال کشور به تصویب رسید و فعالیت ها و شرح وظایف این سازمان در شکلی نوین آغاز و در سال 1363 توسط مجلس شورای اسلامی اصلاحاتی در پاره ای از موارد قانون مذکور به عمل آمد.

ثبت احوال:انتخاب نام خارجی و ترکیبی ناموزون برای فرزندان این آب و خاک اقدامی ضد فرهنگی است مدیرکل ثبت احوال استان تهران با بیان اینکه برخی از والدین اقدام به انتخاب نامهای خارجی و یا بسیار ناموزون برای فرزندان خود می کنند گفت: نامگذاری بدون درنظر گرفتن معنا و مفهوم و یا لحاظ کردن معیارهای ملی و اسلامی درواقع اقدامی ضد فرهنگی است.

سید "احمد قشمی" روز دوشنبه در گفت وگو با خبرنگار اجتماعی ایرنا افزود: برخی از والدین پس از تولد فرزندان خود برای آنها نام های ترکیبی ناموزن و یا خارجی بدون معنا و مفهوم ایرانی انتخاب می کنند اما سازمان ثبت احوال به منظور حفظ ریشه های فرهنگی کشور با این اقدام آنها مخالفت کرده و انتخاب نام را مشروط به تایید و صدور مجوزدر کمیته چهار نفره این سازمان می کند.

وی تصریح کرد: انتخاب نام هایی همچون "هلی کیمیا، فاطمه هلینا" و غیره هیچ ارتباطی با اسامی با معنی و مفهوم ایرانی ملی و اسلامی ندارند.
به گفته وی "کمیته چهار نفره تایید اسامی متشکل از دو استاد دانشگاه دارای دکترای ادبیات فارسی و ادبیات عرب و مدیرکل ثبت احوال استان و معاون سجلی این سازمان است.

قشمی تصریح کرد :اسامی غیر متعارف باید برای تایید دراین کمیته موردبررسی قرار گرفته و به تایید نهایی برسد.

قشمی با اشاره به اینکه هر ماه حدود 30 تا 40 پرونده انتخاب نام برای طرح در این کمیته مطرح می شود، اظهار داشت:به طور معمول در 70 درصد موارد، انتخاب اسم به تایید کمیته می رسد ودر30 درصد نیز نامهایی از سوی کمیته به والدین پیشنهاد می شود.

مدیرکل ثبت احوال استان تهران به والدین توصیه کرد: شرایط نامگذاری صحیح برای فرزندان را با مطالعه و دقت درآن رعایت کنند و از استفاده از نامهای بدون معنای و مفهوم و صرفا رایج در فرهنگ بیگانه که ریشه ای درفرهنگ خودی ندارد پرهیز کنند.
وی با بیان اینکه انتخاب نام صحیح برای فرزندان یکی از حقوق آنها بر عهده والدین است گفت:برخی از خانواده اقدام به ترکیب کردن اسامی ایرانی و خارجی به صورت ناموزون می کنند که این درآینده فرد را دچار مشکل هویتی خواهد ساخت .
به گفته قشمی برخی افراد حتی معنای نامی که برای فرزند خود انتخاب می کنند را نمی دانند و پس از آشنایی با این معنا متوجه اشتباه بودن این اقدام می شوند.
وی تاکید کرد: برای تسهیل در انتخاب اسم برای فرزندان کتاب فرهنگ نام در همه ادارات ثبت احوال کشور موجود است و علاوه بر این اقوام ایرانی نیز می توانند اسامی و نام هایی را که در کتب های مختلف مربوط به خود وجود داردرادر صورت داشتن معنی بدون هیچ محدودیتی برای فرزندان خود بر گزینند.

وی با اشاره به اینکه در شش ماهه امسال 103 هزار و 900 واقعه ولادت در استان تهران ثبت شده، گفت: از این تعداد 53 هزار و 388 مولود پسر و 50 هزار و 512 مولود دختر بوده که براین اساس در ازای هر 100 دختر در استان تهران 106 نوزاد پسر متولد شده است.

قشمی با اشاره به رشد 5/3 درصدی ولادت در استان نسبت به شش ماهه اول سال 87 افزود: در هر 24 ساعت در استان تهران 557 نفر متولد می شوند که در این راستا هر ساعت 23 تولد در استان داریم در حالی که هر شبانه روز 157 نفر یا به عبارتی هر ساعت 5/6 نفر در استان تهران فوت می کنند.

درباره سازمان

سازمان ثبت احوال کشور" سازمانی با شخصیت حقوقی مستقل از لحاظ اداری، مالی، و اجرایی و از حیث تشکیلاتی در دولت وابسته به وزارت کشور است.

این سازمان بصورت متمرکز اداره می شود و کلیه ادارات در سطح کشور تابع ستاد مرکزی بوده و آئین نامه ها و دستور العمل های مصوب ابلاغی را اجرا می نماید. به دلیل گستردگی وظایف قانونی، "سازمان ثبت احوال کشور" در اقصی نقاط کشور به ارائه خدمات مشغول بوده و پر مراجعه ترین سازمان دولتی است.

تاریخچه ثبت احوال به صورت یکپارچه و منسجم در جهان مربوط به قرن نوزدهم میلادی است، در ایران قانون ثبت احوال در جلسه مورخ 20 آذر ماه 1297 هجری شمسی هیات وزیران به تصویب رسید و با صدور اولین شناسنامه برای دختری به نام فاطمه ایرانی در تاریخ 3 دی ماه 1297 در تهران فعالیت خود را آغاز کرد و طی 10 سال در تمام استانها و شهرستانهای بزرگ دایر و فعال شد.

براساس قانون مصوب 20 خرداد 1307 "اداره کل احصائیه و سجل احوال" تابع وزارت کشور تاسیس و بطور مستقل شروع به کار نمود. بعد از آن نیز در سال 1319 با تصویب قانون جدید و تهیه و تدوین آئین نامه مربوطه نام قبلی به "اداره کل آمار و ثبت احوال" تغییر یافت.

در تیر ماه 1355 "سازمان ثبت احوال کشور" با شکل نوین و شرح وظائف معین به تصویب رسیده و آخرین اصلاحات در پاره ای از مواد آن در سال 1363 توسط مجلس شورای اسلامی به عمل آمده است

خدمات شناسنامه ای

• ماده 12 قانون ثبت احوال کشور در خصوص ثبت ولادت
• مدارک مورد نیاز
• نامگذاری
• نحوه مراجعه و دریافت شناسنامه
• توصیه های ضروری
• تعاریف و مفاهیم
• ‏سؤالات انتقادات و پیشنهادات

ماده 12 قانون ثبت احوال کشور در خصوص ثبت ولادت

ولادت هر طفل در ایران اعم از اینکه پدر و مادر طفل ایرانی یا خارجی باشند باید بنماینده یا مأمور ثبت احوال اعلام شود و ولادت اطفال ایرانیان مقیم خارج از کشور بمأمور کنسولی ایران در محل اقامت و اگر نباشد به نزدیکترین مامور کنسولی و یا سازمان ثبت احوال کشور اعلام می شود

• هر یک از اشخاص زیر می توانند با مراجعه به ادارات ثبت احوال نسبت به اعلام ولادت و اخذ شناسنامه نوزاد اقدام نمایند .

1- پدر یا جد پدری با ارائه شناسنامه.

3- مادر در صورتی که ازدواج او قانونا" به ثبت رسیده باشد.

4- وصی یا قیم یا امین با ارائه مدارک ذیربط.

5- متصدی یا نماینده موسسه ای که طفل به آنجا سپرده شده است.

6 - صاحب واقعه که سن او 18 سال تمام به بالا باشد.

^ بالا

• مدارک مورد نیاز

1- اصل شناسنامه پدر و مادر.

2- گواهی ولادت صادره توسط پزشک یا ماما.

3- فیش بانکی به مبلغ 000‚20 ریال نزد بانک ملی ایران بنام سازمان ثبت احوال کشور.

4- حضور یکی از والدین یا جد پدری و چنانچه ازدواج پدر و مادر طفل به ثبت نرسیده باشد اعلام ولادت و امضاء اسناد متفقاً به عهده پدر و مادر خواهد بود.

آشنایی با سازمان ثبت احوالثبت ولادت و صدور شناسنامهخدمات شناسنامه ای

***توجه مهم: دقت داشته باشید شما دوستان می توانید از اینجا وارد فروشگاه بزرگ الماس شده و پروژه ها و محصولات دلخواه مشابه دیگر را نیز بیابید

کارآموزی: ماشین نهای تراش و تراشکاری

در سالهای 1800 و 1830 در ایالات متحده امریکا ماشینهای تراشی ساخته شد که با بدنه چوبی و پایه آهنی مجهز بود در سال 1836 شخصی به نام پانتون در ماساچوست آمریکا ماشین تراشی با میله پیچ بری ساخت در سال 1853 شخصی به نام فریلند در نیویورک ماشین تراشی با ریلهایی بطول 20 فوت که کارهایی به قطر 10 اینچ را می توانست بتراشد ساخت بدنه آهنی و درشت آن جایگاه چرخ د

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	3008 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	67

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست اشکال

شکل (1-1) چرخ دستی حامل سوپرت طول 2

شکل (1-2) چرخ دستی دستگاه مرغک 3

شکل (1-3) اهرم کنترل بار 3

شکل (1-4) صفحه مخروطی تغییر محور اصلی 4

شکل (1-5) 5

شکل (1-6) ماین تراش کوچک مرغک دار 8

شکل (1-7) ماشین های تراش با قطر کارگیر و طودل زیاد 9

شکل (1-8) ماشین تراش عمودی 10

شکل (1-9) اجزاء اصلی ماشین تراش و وظیفه هر یک 10

فهرست جداول

جدول (1-4) 29

فصل اول

ماشین تراش

تاریخچه ماشین تراش

در سالهای 1800 و 1830 در ایالات متحده امریکا ماشینهای تراشی ساخته شد که با بدنه چوبی و پایه آهنی مجهز بود. در سال 1836 شخصی به نام پانتون در ماساچوست آمریکا ماشین تراشی با میله پیچ بری ساخت. در سال 1853 شخصی به نام فریلند در نیویورک ماشین تراشی با ریلهایی بطول 20 فوت که کارهایی به قطر 10 اینچ را می توانست بتراشد ساخت بدنه آهنی و درشت آن جایگاه چرخ دنده های تعویضی بود.

بعد از مدتی ماشینهای بهتری از نظر قدرت و دورهای بیشتری ساخته شد که بنام ماشینهای تراش جعبه دنده ای معروف است . این ماشینها دارای جعبه دنده دور و نیز جعبه بار می باشد. که به آسانی می توان ماشین را خودکار نمود و کارهای مختلف را تراشید.

قسمتهای مهم کنترل و تنظیم کننده ماشین تراش

چرخ دستی حامل سوپرت طول

این چرخ دستی در قسمت جلو قوطی دستگاه حامل سوپرت طولی قرار دارد که می توان بوسیله آن دستگاه حامل سوپرت طولی را در طول بین دستگاه مرغک و دستگاه حرکت داد. وظیفه اصلی این چرخ دستی تنظیم و قرار دادن ابزار برش در هر قسمت دلخواه است، قبل از اینکه به کار بار خود کار داده شود.

شکل (1-1) چرخ دستی حامل سوپرت طول

چرخ دستی دستگاه مرغک

بوسیله چرخ دستی دستگاه مرغک می توان محور آنرا تغییر مکان داد. چرخش آن معمولا با دست صورت می گیرد. با چرخاندن چرخ دستی ، مرغک ثابت محور می تواند داخل جا مرغک که در پیشانی سمت راست قطعه کار قرار دارد جابگیرد. بعلاوه چرخش چرخ دستی موافق عقربه ساعت نیز سبب می گردد که محور (مرغک در داخل محور محکم شود.) بسمت قطعه کار جلو برود. از طرف دیگر در صورت سوار کردن مته در داخل محور دستگاه مرغک ضمن چرخاندن دسته آن می توان، در پیشانی کار سوراخ و یا مته مرغک زد .

شکل (1-2) چرخ دستی دستگاه مرغک

کنترل بار

در روی قاب قوطی دستگاه حامل سوپرت، دسته بار خود کار وجود دارد که با آن بار طولی و عرضی رنده تراش را تنظیم می نمایند. بعلاوه بوسیله دست هم می توان، دسته بار عرضی در عرض کار نیز بار داد. مقدار بار را با استفاده ازحلقه مدرجی که روی ابتدای پیچ سوپرت عرضی قرار داردبطور دقیق تنظیم کرد. برای تنظیم بار خودکار ابتدا مقدار پیشروی قلم برای سوپرت عرضی و طولی تعیین می گردد، و سپس این مقدار روی جعبه دنده بار تنظیم می شود. بعد اهرم روی بار خودکار قرار می گیرد تا عمل تراش انجام شود.

البته باید توجه داشت که برای پرداخت کاری بایستی قلم در طول یا عرض کار کم و برای خشن تراشی مقدار آن نسبتا زیاد باشد.

شکل (1-3) اهرم کنترل بار

سوپرت دستی

سوپرت دستی که روی سوپرت عرضی قرار دارد بوسیله دست قابل کنترل و بار دادن است از طرفی در زیر آن صفحه صاف و مدوری قرار دارد که محیط آن بین صفر تا 180 درجه مدرج شده است. با باز کردن پیچهای آن می شود سوپرت دستی را حول محور خود 360 درجه چرخاند. با این دستگاه می توان مخروطهای کوتاه داخلی و خارجی و مخروطهای کامل را نیز تراشید، و در ضمن جهت روتراشی هم از آن استفاده کرد روی پیچ این دستگاه حلقه مردجی وجود دارد که برای تنظیم بار دقیق مورد استفاه قرار می گیرد. با این طریق در صورتیکه بار بسیار کمی برای پرداخت کاری مورد نیاز باشد قابل تنظیم است. البته در پیچ تراشی ، خشن تراشی و برداشتن بار زیاد نیز از آن استفاده می شود.

صفحه مخروطی تغییر محور اصلی

صفحه مخروطی تغییر سرعت محور اصلی روی جعبه دنده سرعت قرار گرفته است، که با چرخاندن آن بوسیله دست هریک از دورهای لازم را که قبلا تعیین شده می توان بدست آورد. سرعت ماشین برحسب اندازه و نوع قطعه کار و نوع دنده تراشی که بکار برده میشود تعیین می گردد. بطور کلی سرعت ماشین بعد از اینکه قطعه کار و دنده تراش روی ماشین قرار گرفته تنظیم و ضمنا سرعت ماشین برحسب دور در دقیقه منظور می گردد.

شکل (1-4) صفحه مخروطی تغییر محور اصلی

جدول مقدار پیشروی رنده

برای تعیین مقدار بار یعنی پیشروی رنده هنگام تراش از جعبه دنده ای که در زیر جعبه دنده محور اصلی قرار گرفته است که شامل جفت چرخ دنده هایی با نسبتهای معینی می باشد استفاده می گردد مقدار پیشروی (بار) 0.002 تا 0.130 اینچ (0.5 تا 3.3 میلیمتر) در نظر گرفته شده مقدار بار لازم بوسیله دسته روی پوسته با جابجایی آن مشخص می شود.

شکل (1-5)

وظیفه اصلی ماشین تراش

وظیفه اصلی ماشین تراش تغییر در اندازه قطعات، فرم آنها، پرداخت کاری قطعات با یک یا چند عمل برش با تنظیم رنده تراش است. با سوار کردن وسائل و دستگاه های یدکی روی ماشینهای تراش دامنه فعالیت آن بسیار گسترش پیدا کرده بطوریکه میتوان بوسیله آنها عملیات مختلفی انجام داد مثلا با قرار دادن ابزارهایی مانند برقو، قلاویز و مته عملیاتی چون برقوکاری، قلاویز زنی و سوراخکاری روی ماشین تراش بسادگی انجام پذیر می باشد.

اساس ماشینهای تراش

بطور کلی اصول اساسی ماشینهای تراش بر مبنای عمل فلز تراش پایه گذاری شده است و نیز عمل فلز تراشی با ماشینهای تراش سبب برداشت براده توسط لبه برش دنده و حرکت براده ها در طول سطح براده رنده می باشد. در تمام عملیات فلز تراشی مانند تراشکاری، سوراخکاری، فرزکاری و یا اره کاری براده تولید خواهد شد. در این حالت نیرویی برابر بیست تن بر اینچ مربع وارد می شود، که این مقدار نیروی زیاد باعث کشش و تغییر فرم فلز و میز ایجاد حرارت می شود و حرکت براده در طول سطح برش سبب اصطکاک شده و این مقدار اصطکاک در لبه برش رنده تولید حرارت می کند، که این خود یک عامل مهم در هنگام براده برداری است.

نیروهائی که بر ابزار برش اثر می گذارند:

در موقع تراش سه نیروی مختلف بر لبه برش ابزار برش اثر خواهد گذاشت این سه نیرو بطور ساده بصورت زیر بیان می شود.

1. نیروی محوری
2. نیروی شعاعی
3. نیروی عمودی (مماسی)

سرعت برش مناسب برای هر ماشین به عوامل زیر بستگی دارد:

1. نوع رنده
2. نوع کاریکه تراشیده می شود (از نظر نرمی)
3. مقدار عمق براده
4. نوع تراشیکه داده می شود(خشن یا پرداختکاری)
5. سن و وضعیت ماشین
6. مواد خنک کننده (محلول آب و روغن)

اصولا مسئله برش در ماشینهای افزار بخاطر پیدا کردن سرعت مناسبی برای هر نوع ماشین می باشد. زیرا وقتیکه سرعت برش بیش از حد لازم باشد باعث مستهلک شدن سریع ابزار و خراب شدن کار می گردد. سرعت برش کمتر از حد مجاز موجب کندی کار و در نتیجه عدم تولید محصول بطور سریع خواهد بود.

مقدار سرعت برش از فرمول زیر به دست می آید.

(1) سرعت برش برحسب متر در دقیقه

(2) سرعت برش برحسب فوت در دقیقه

که در رابطه (1) D مقدار قطر کار برحسب میلی متر و n تعداد دور در دقیقه و سرعت برش برحسب متر در دقیقه می باشد.

در رابطه (2)D قطر کار برحسب اینچ و برحسب فوت در دقیقه خواهد بود.

حل یک مثال

مثال 1- میله ای از فولاد معمولی که قطر آن 28 میلیمتر و تعداد دور ماشین برابر 250 دور در دقیقه است سرعت برش آنرا برحسب متر در دقیقه و فوت در دقیقه تعیین کنید.

حل:

سرعت برش متر در دقیقه

سرعت برش فوت در دقیقه

ضمنا مقدار سرعت برش برای تمام فلزات و نیز نوع رنده ایکه بکار برده می شود در جدولهای مخصوص مشخص شده پس چون سرعت برش همیشه معین است با داشتن آن میتوان مقدار دور ماشین را بدست آورد.

تعیین دور ماشین توسط دیاگرام

برای اینکه در وقت صرفه جوئی شده و از محاسبه جلوگیری گردد. در اکثر کارخانجات عدد دور ماشین را از روی دیاگرام تعیین می کنند معمولا تابلوهایی روی بیشتر ماشینهای تراش نصب شده است که بسادگی تعداد دور ماشین را برای قطرهای مختلف کار نشان می دهد.

حل یک مثال

مثال(2): می خواهیم قطعه ای را که قطر آن برابر 140 میلیمتر است با سرعت برش 42 متر در دقیقه بتراشیم تعداد دور ماشین را از روی دیاگرام بدست آورید.

حل: روی محور افقی قطر 140 میلی متر را پیدا کرده و از آن نقطه عمودی بطرف بالا استخراج نموده تا امتداد سرعت برش را که از نقطه 42 خط افقی کشیده شده است قطع کند و در این صورت محل تقاطع خط عمودی از نقطه 140 با خط افقی از نقطه 42 تعداد دور ماشین را تعیین می کند. که برابر است با n5 یعنی تقریبا برابر است با 100 دور در دقیقه.

انواع ماشین های تراش و ساختمان آنها

1. ماشین تراش کوچک مرغک دار
2. ماشین تراش ابزارسازی
3. ماشین تراش معمولی نرم شده
4. ماشین تراش پیشانی تراش
5. 5. ماشین تراش عمودی

1.ماشین تراش کوچک مرغک دار:

این نوع ماشین تراش برای آموزش و تراش کارهای کوچک مورد استفاده قرار می گیرد و چون اغلب کارها را بین دو مرغک می تراشند بهمین جهت آنرا ماشین تراش مرغک دار می گویند. بعلاوه چون از این ماشین برای

آموزش و کارهای کوچک استفاده می شود اغلب دستگاه انتقال حرکت آنها بصورت چرخ تسمه ای ساخته می شوند.

از نظر اندازه، به دو شکل تقسیم می شوند؛ ماشین تراش کوچک رومیزی و ماشین تراش کوچک پایه دار.

شکل (1-6) ماشین تراش کوچک مرغک دار

2.ماشین های تراش ابزار سازی:

اختلاف این نوع ماشینها با سایرین در این است که ماشینهای ابزار سازی دارای دقت بیشتری نسبت به سایر ماشین ها داشته و نیز بعضی از آنها با دستگاههای مخصوص جهت تراشیدن کارهای دقیقتر مجهز می باشند. وظیفه اصلی این ماشینها تهیه ابزار و شابلن برای کارخانجات تولیدی و ماشینهای تراش تولیدی است. و چون از آنها برای کارهای کوچک و بزرگ استفاده می شود معمولا آنها را به دو صورت رومیزی و پایه دار در دسترس قرار می دهند. از نوع رومیزی آن برای تراش قطعات کوچک و کوتاه که دارای قطر کم هستند استفاده می شود.

ماشین تراش پایه دار بصورت یک ماشین تراش دقیق و نسبتا بزرگ که دارای سرعتهای مختلف است ساخته شده اند بعلاوه با دستگاه ترمز دقیق برای قطع و کنترل کردن سرعت مجهز می باشد. این ماشین بوسائل دیگری جهت تهیه سایر ابزارها و کارهاییکه احیانا مورد نیاز کارگاه می باشد خواهد بود.

3- ماشینهای تراش معمولی نرم شده:

از این ماشینها اغلب در کارهای تولیدی استفاده می گردد زیرا که قدرت تولیدی آنها زیاد بوده و نیز قدری سنگین تر ساخته می شوند. از طرفی چون برای انجام کارهای مختلف مورد استفاده قرار می گیرند بدینجهت دارای مراحل سرعت بیشتر و نیز با بیشتر می باشد که برای انجام کارهای بزرگ بسیار مناسب است، و از نظر استحکام بر سایر ماشینها نیز برتری داشته و می توان برای تولیدهای کم مورد استفاده قرار داد.

4- ماشین های تراش با قطر کارگیر و طول زیاد:

این نوع ماشینها برای تراش کارهایی که قطر آنها بزرگ و نیز دارای طول زیاد هستند مورد استفاده قرار می گیرند زیرا که میز آنها بزرگ و ارتفاع محور اصلی ماشین تا روی ریل نسبتا زیاد است. در بعضی از ماشینهای تراش که دارای طول زیاد می باشند برای اینکه بتوان از حداکثر قطر کارگیر استفاده شود، نزدیک محور اصلی در قسمت ریل یک قطعه جاگذاری شده است هنگامیکه لازم باشد می توان قطعه را از روی ریل جدا کرده و سپس قطعات با قطر زیاد را تراشید و نیز برای تراش کارهای مخصوص مورد استفاده قرار می گیرد.

معمولا این نوع ماشینها را با دورهای بسیار زیاد طراحی نمی کنند و از طرفی استحکام و قدرت برش آنها بسیار زیاد است، بدینجهت میتوان با آنها حجم براده بیشتری را در یک زمان معین برداشت.

شکل (1-7) ماشین های تراش با قطر کارگیر و طول زیاد

5- ماشین تراش پیشانی تراش:

کارهائیکه قطر آنها زیاد و طول نسبتا کمی دارند بوسیله این ماشینها تراشیده می شوند. موارد استفاده دیگر آنها در کارخانجات لکومتیو سازی مخصوص ساختن چرخهای لکومتیو و نیز برای ساختن چرخ طیار (چرخ لنگر) بکار می برند.

6- ماشین تراش عمودی

همانطوریکه از اسمش پیداست این ماشین بصورت عمودی قرار می گیرد، دستگاه قلم گیر بصورت منشور چند ضلعی که می تواند عمودی در طول حرکت خطی داشته باشد. دستگاه سه نظام آن بسیار بزرگ است و بطور عمودی قرار گرفته و دارای حرکت دورانی است، که برای گرفتن کارهای سنگین میباشد. در سوراخکاری هم از آن استفاده می کنند. و چون نسبتا سنگین است معمولا دارای سرعتهای زیاد نیست.

شکل (1-8) ماشین تراش عمودی

اجزاء اصلی ماشین تراش و وظیفه هریک:

1-ریل (میز) ماشین

2-دستگاه یاطاقان محور اصلی (دستگاه جعبه دنده سرعت محور اصلی)

3-دستگاه مرغک

4- دستگاه حامل سو پرت

5- جعبه دنده بار

6- الکتروموتور

شکل (1-9) اجزاء اصلی ماشین تراش و وظیفه هریک

1. ریل (میز)ماشین

ریل ماشین تراش یکی از قسمتهای اساسی ماشین تراش را تشکیل میدهد که بطور دقیق طراحی و ساخته می شوند. و نیز بایستی دارای ساختمانی کاملا محکم باشد این قسمت روی پایه هایی که از چدن ساخته شده اند مستقر می باشند. دستگاههای دیگر از قبیل دستگاه حامل سو پرت و مرغک روی آن قرار می گیرند میز ماشین دارای راهنماهائی به شکل مثلثی و یا ذوزنقه است که با دقت ماشینکاری شده اند دستگاه های دیگری که روی این راهنماها قرار میگیرند نسبت به محور ماشین و یا قطعات کار بسته شده بر روی محور اصلی در یک راستا هستند.

2. دستگاه یاطاقان محور اصلی (پیش دستگاه با جعبه دنده سرعت):

این قسمت در صورتیکه ساختمان جعبه دنده ای داشته باشد ، شامل یک سری چرخ دنده با تعداد دنده های مختلف است به کمک چرخ دنده ها که با محور اصلی یاطاقان بندی شده اند قطعه کار گردش داده می شود. در بعضی از ماشینها محور اصلی روی جعبه دنده سرعت بوسیله بلبرینگ کارگذارده شده است. در ماشین های تراش کوچک دستگاه انتقال حرکت آنها بصورت چرخ تسمه ای است که از دو فلکه سه یا چهار پله ای تشکیل میگردد که به صورت عکس روی دو محور موازی قرار میگیرند و در این صورت با داشتن قطرهای متفاوت ، محور اصلی ماشین دارای دورهای مختلفی خواهد بود .

3.دستگاه مرغک

دستگاه مرغک که جنس آن از چدن می باشد، می توان بر روی میز حرکت کرده و در هر نقطه که لازم باشد آنرا ثابت کرده و سپس عملیات تراشکاری را انجام داد. این دستگاه دارای محوری توخالی است که داخل آن به شکل مخروطی تراشیده شده است سطح آن کاملا دقیق تراشیده شده و به صورت اینچی و یا میلیمتری در جهت طولی مدرج شده که بوسیله پیچی میتوان دستگاه مرغک را از محل اصلی خود منحرف کرد. بعلاوه به وسیله پیچ و مهره و بست می توان دستگاه مرغک را در روی میز ماشین در هر محل که لازم باشد ثابت کرد. ضمنا هنگام برقوکاری و یا سوراخکاری بوسیله ماشین تراش میتوان پرهائیکه دارای دنباله مخروطی هستند مستقیما در داخل محور دستکاه مرغک قرار داده و عمل برقوکاری انجام میشود. از طرفی برای سوراخکاری از مته های دنباله مخروطی و یا سه نظام مته که دارای دنباله مخروطی است استفاده کرد. برای تراشکاری بین دو مرغک باید مرغک ثابت و یا مرغک بلبرینگی (متحرک) را در داخل محور قرار داده و تراشکاری را انجام داد.

4.دستگاه حامل سو پرت:

دستگاه حامل سوپرت در شکل نمایشی با رنگ زرد مشخص شده است که سوپرت عرضی و قلم گیر و رنده تراش در روی آن بسته میشود. این دستگاه بصورت طولی بین مرغک و محور اصلی حرکتی خطی دارد.

این دستگاه از دو قسمت عمده تشکیل میشود. زین که فرمی صلیبی دارد. بر روی آن کشوهایی قرار گرفته است که بخوبی سنگ زده شده اند و دقیقا روی راهنماهای میز قرار میگیرند دوم قوطی حرکت بار که در جلو زین قرار گرفته است و دارای چرخ دنده های مختلف است این دستگاه بکمک چرخ دنده ها دارای حرکتی طولی و عرضی میباشد بوسیله دسته مخصوصی میتوان دستگاه حامل سو پرت را بصورت طولی حرکت خطی داد. بعلاوه سوپرت عرضی که روی دستگاه حامل سوپرت قرار گرفته میتوان بطریق عرضی حرکت کند یعنی بسمت تراشکار نزدیک و یا از او دور شود. بکمک چرخاندن دسته؛ سو پرت عرضی را میتوان در عرض حرکت عرضی داد .

5. جعبه دنده بار (گیربکس)

این قسمت تامین مقدار پیشروی رنده در حالت پیچ بری (پیچ تراشی) و یا روتراشی و نیز پیشانی تراشی استفاده میگردد. باین صورت که میله پیچ تراشی و یا میله بار حرکت دورانی خود را از این جعبه دنده تغذیه میکند. با حرکت دورانی میله های پیچ بری و میله بار رنده تراشکاری در طول یا در عرض ماشین پیشروی کرده و قطعه کار تراشیده میشود، روی جعبه دنده جدولی قرار دارد که در زیر جدول شیارهایی موجود است که با قرار دادن بین دسته تعویض با در محل مناسب خود با مورد نیاز بدست می آید.

فصل دوم

وظیفه ماشین تراش

ماشین تراش

وظیفه هر ماشین افـزار بـراده برداری از فلز است و هر ماشین ابزاری به روش خاصی از فلز براده برداری می کند. برای مثال در یک نوع (ماشین تراش) یک رنده، از قطعه در حال دوران براده برداری می کند. در حالیکه در نوع دیگری (ماشین فرز) ابزار می چرخد و براده از روی کار برداشته می شود. هر ماشین ابزار برای کار به خصوصی استفاده می شود که بستگی به نوع ماشین کاری مورد نیاز دارد. بعضی از این ماشین ها را می توان در عملیات مختلف ماشین کاری استفاده نمود. درادامه فهرست ماشین های مختلف آورده شده، اما باید توجه داشت که این ماشین ها صرفا برای عملیات ماشین کاری مطرح شده استفاده نمی شوند. این ماشین ها عبارتند از :

1- ماشین تراش برای عملیات روتراشی، داخل تراشی، پیچ تراشی و غیره.

2- ماشین سنگ گردساب برای تولید قطعه های استوانه ای دقیق.

3- ماشین صفحه تراش برای براده برداری از بلوک ها و صفحه های فولادی برای کاهش ضخامت و گونیا کاری صفحه ها .

4- ماشین سنگ تخت ساب برای تولید قطعه های تخت دقیق.

۵- ماشین فرز برای براده برداری سریع، ماشین کاری شیارها و تورفتگی ها، سوراخکاری، ماشین کاری جاخارها و غیره.

6- ماشین فرز کپی برای تولید دقیق حفره ها و ماهیچه ها با شکل های پیچیده.

علاوه بر ماشین های اصلی بالا، تجهیزات فرعی دیگری وجود داردکه بدون آنها هیچ کارگاهی کامل نیست.

این تجهیزات عبارتند از :

اره لنگ، ماشین های سوراخکاری، سنگ ابزار تیز کن، تجهیزات سخت کاری، تجهیزات پولیش کاری و غیره.

ماشین تراش

اولین کاربد ماشین تراش، تراش کاری قطعه های دوار است. شکل قطعه با دوران قطعه کار نسبت به یک ابزار برش تک لبه به وجود می آید. برای ماشین کاری محیط خارجی، ابزار برش به موازات محور دوران حرکت می کند که به آن عملیات روتراشی می گویند.تراشکاری را می توان در داخل قطعات نیز انجام داد که به آن عملیات داخل تراشی گویند. زمانی که ابزار پیشانی قطعه ها را ماشین کاری کند به آن عملیات کف تراشی گویند.

ماشین سنگ گردساب

از این ماشین ابزار برای سنگ زنی قطعه های مدور و دقیق قالب استفاده می شود. براده به وسیله یک قرص سنگ دوار که در تماس با قطعه کار در حال دوران است از قطعه کار جدا می شود.در عملیات ماشین کاری معمولی محور سنگ با محور قطعه کار موازی است. از نکات مهم و قابل ذکر تواناییهای سنگ گردساب امکان براده برداری از قطعه های سخت کاری شده است. علاوه بر توانایی فوق، تلرانس کاری دقیق و کیفیت سطح بالایی به وسیله این ماشین به دست می آید.

ماشین صفحه تراش

یک قالب معمولا از تعدادی صفحه فولادی تشکیل شده که به یکدیگر وابسته شده اند. هر یک از این صفحه ها باید دارای سطح های موازی باشند و چهار طرف صفحه ها باید گونیا کاری شود. عمده ترین کار ماشین صفحه تراش تولید صفحه های تخت است. از این ماشین ابزار برای آماده سازی بلوک های اولیه قالب استفاده می شود.

ماشین سنگ تخت ساب

ماشین سنگ تخت ساب عملیات مشابه ای مانند ماشین سنگ گردساب، روی سطح های تخت انجام می دهد. عملیات سنگ زنی تخت معمولا مانند عملیات سنگ تراشی است. کیفیت سطح نهایی و دقت ابعادی خوبی بر روی فولاد سخت کاری شده یا فولاد نرم با این ماشین به دست می آید.

چرخ دستی حامل سوپرت طولماشین نهای تراش و تراشکاریتاریخچه ماشین تراش

***توجه مهم: دقت داشته باشید شما دوستان می توانید از اینجا وارد فروشگاه بزرگ الماس شده و پروژه ها و محصولات دلخواه مشابه دیگر را نیز بیابید

کارآموزی : مرکز تحقیقات ایران خودرو

از دیدگاه کارشناسان دو دهه پایانی قرن بیستم سالهای شگفتی و زمان یکه تازی فن آوری در عرصه های گوناگون حیات بشری لقب گرفته و اکنون در اغاز هزاره سوم میلادی شرایط جهان به گونه ای است که بیش بینی می گردد دگرگونی شیوه های تولید کالا و ارائه خدمات چهره زندگی را متحول خواهد کرد

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	133 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	72

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عناوین صفحه

مقدمه 1

اهم ویژگیهای صنعت خودرو 3

واحد مهندسی خودرو 3

واحد CNG 5

برسی عملکرد آلایندگی، مصرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز 5

خودروهای گاز طبیعی سوز 6

رفتارهای موتورهای گازسوزاشتعال جرقه ای 7

موتورهای گازسوز دوسوختی توام 9

نتیجه گیری 10

جدول (1) 12

وضعیت صنعت خودرو در ایران 13

-صنعت خودرو قبل از انقلاب 13

-صنعت خودرو پس از پیروزی انقلاب 14

تولید در سال 1379 16

وضعیت صنعت قطعه سازی 17

واحد بدنه سازی( بخش لیزر) 18

طرز کار دستگاه 19

انواع لیزر 20

دی اکسید کربن 20

اصول عملیات 20

مشخصات بازده لیزرهای دی اکسید کربن مشخصات زمانی 20 مشخصات مکانی 21

انواع قابل استفاده 21

آزمایشگاه تست DSD 22

تست ترمز 22

مجموعه تست های Subjective ترمز 23

مجموعه تست های Objective 23

مجموعه تست های Subjective ترمز دستی 23

آزمون سواری و خوش فرمانی (Ride and Handing) 24

قابلیت ها 24

مشخصات 26

آزمون شبیه سازی جاده (4-Poster)

تست های دوام خودروی کامل بر روی جاده

تست (PRD) 28

تست (CARDUR 1) 28

تست (CARDUR 2) 29

تست های اجزای سیستم های دینامیکی خودرو 29

تست های دوام 29

تست های مشخصات 30

منحنی های مشخصه کمک فنر 30

آزمایشگاه تست NVH 31

اندازه گیری Objective و آنالیز صدا ابلیتها 32 آنالیز کیفیت صدا 33

ویژگی ها 33

اندازه گیری صدای عبور خودرو (Pass-by) 34

ویژگیها 34

تست مودال 34

مدل سازی 35

ضبط اطلاعات 35

تجزیه و تحلیل 35

ویژگی ها 36

ارزیابی حسی صدا و ارتعاشات خودرو 36

حوزه کاربردی تست های Subjective 36

ویژگی ها 36

اندازه گیری صدا و ارتعاشات درون خودرو 37

شرایط تست 37

توانمندی 38

ویژگی ها 38

آزمایشگاه تست ESE 39

اندازه گیری مصرف سوخت 39

اندازه گیری افت های مجموعه انتقال قدرت 40

تست ارزیابی سیستم تهویه خودرو 41

مشکلات صنعت خودرو ایران و راهکارهای مناسب 42

برنامه های آتی صنعت خودرو ایران 43

نوآوریها در صنعت خودروسازی 44

- سیستم بالش ایمنی هوا (Air bag) 44

- کنترل کروز (CRUISE) 44

- موتورهای چند سوپاپه (Multi vavle engine) 45

- مرکز کنترل الکترونیکی (ECU) 45

- سیستمهای پیشگیری از تصادم 45

- نمایشگر فشار تایرها 46

- دزدگیر الکترونیک 46

- سیستم کمکهای تصمیم گیری راننده (DECISION AIDS) 46

- سیستم اطلاعات راهنمای خودرو 46

- آینه های هشدار دهنده 47

- آنتنهای چند منظوره 47

- سیستم موقعیت یابی جهان 47

- سیستم ترمز ABS یا سیستم ضد بلوکه ترمز 48

- سیستم احتراق الکترونیکی 48

- سنسورهای اعلام پنچری 49

- سیستم فرمان الکترونبکی 49

- سیستم هوشمند جدید بنز 49

- موترونیک 50

- سیستم پایداری حرکت در پیچ ها (Electronic stability program) 50

- مبدل کاتالیتیک (Catalytic converter) 50

- سایر سیستمهای جدید در صنعت خودرو 51

مقدمه

از دیدگاه کارشناسان دو دهه پایانی قرن بیستم سالهای شگفتی و زمان یکه تازی فن آوری در عرصه های گوناگون حیات بشری لقب گرفته و اکنون در اغاز هزاره سوم میلادی شرایط جهان به گونه ای است که بیش بینی می گردد دگرگونی شیوه های تولید کالا و ارائه خدمات چهره زندگی را متحول خواهد کرد.

بخش عمده ای از تحولات یاد شده در صنعت تجلی یافته است و گروه های مختلف صنعتی از جمله صنعت خودرو سازی به نحوی متاثر از این فرایند پویا بوده اند و رقابت در زمینه کسب بازارهای جدید حفظ بازار و مشتری موجود بدون آنها امکان پذیر نمی باشد.

تولید خودرو و فعالیتهای صنعتی وابسته به آن در زمره گسترده ترین و پرسودترین فعالیتهای صنعتی- اقتصادی قرار دارند. صنعت خودرو از جمله صنایع مهم و تاثیر گذار در سرنوشت اقتصادی کشورهاست. پس از جنگ جهانی دوم رشد مثبت تولید خودرو بخصوص خودروهای سواری افزایش یافته ودر سالهای اخیر شاهد پیشرفتهای قابل توجهی در این زمینه بوده ایم. به همین دلیل بازار خودرو از رونق بسیار خوبی بهره مند شده و به لحاظ اهمیت آن در رده صنایع اساسی و زیر بنائی طبقه بندی شده و همواره مورد حمایت و تشویق دولتها قرار گرفته است.

این صنعت سهم بالایی از تولید ناخالص ملی کشورهای توسعه یافته را به خود اختصاص می دهد. بطور مثال در امریکا اروپای غربی و ژاپن به ترتیب 7/ 14 درصد 2/10 درصد و4/9 درصد مجموع تولیدات صنعتی به این صنعت اختصاص دارد.

خودرو سازی به دلیل ماهیت ویژه خود با شمار زیادی از صنایع نظیر فلزی ریخته گری ماشین سازی شیمیایی الکترونیک و رایانه نساجی غیر فلزی در ارتباط است و به سهم خود باعث شتاب تحرک و توسعه این صنایع بوده و ضمن ایجاد ارزش افزوده مناسب درصد بالایی اشتغال در جامعه ایجاد میکند.

هر کشوری که دارای صنعت قدرتمند و مستقل خودرو سازی باشد در بیشتر بخشهای صنعتی از وضعیت مطلوبی برخوردار است. لذا صنایع خودرو و قطعه سازی کشور در صددند با گسترش عرصه فعالیت های خود جایگاه خود را در اقتصاد داخلی و بین المللی پیدا نموده با بالندگی و پویایی خود روند توسعه اقتصادی کشور را تحت تاثیر قرار دهند.

در این گزارش کار سعی برآان داریم به طور اجمالی به ارائه تاریخچه خودرو ، بیان ویژگی های این صنعت و گزارش از واحدهای مهم مرکز تحقیقات ایران خودرو بپردازیم.

شرکت ایران خودرو یک شرکت بسیار بزرگ ومجهز درصنعت خودرو سازی کشورمی باشد وهمچنین دارای کادری مجرب و متخصص است.

شرکت از بخشهای مختلفی تشکیل یافته است.بخشهائی در ارتباط با نیروی انسانی مرکز تحقیقات وطراحی و بخشهای تولیدی وکارگاهی و...

مرکز وهسته مطالعات وتست وآزمایشات شرکت مرکزتحقیقات (R&D) می باشد.

برای تولید یک محصول جدید ابتدا باید محصول تعریف شود این تعریف که شامل خصوصیات مختلفی است که باید محصول داشته باشد از طرف مدیریت شرکت که نماینده مشتری است انجام می شود.

این تعریف به واحد مهندسی خودرو که جزئی ازمرکز تحقیقات است می رود تا با همکاری مستقیم مرکزمطالعات استراتژیک (portfolio vehicle outline)pvoمحصول تهیه وتدوین شود. سپس این طرح به مجری پروره داده شده ودرقالب چند پروره از قبیل استایل وطراحی بدنه وطراحی تزئینات وقوای محرکه و واحد ساخت نمونه فرستاده می شود تا قسمتهای مختلف آن طراحی شده ونمونه ای از آن ساخته شود وبعد از تستهای بسیار و برطرف کردن مشکلات آن و پس از تائید نهائی مدرک (engineering sign off)که یک مدرک معتبر جهت تائید طراحی محصول وسیستمهای آن در فازهای مختلف طراحی و تکوین برمبنای برنامه ارزیابی طراحی(design verification plan)DVPاست تدوین می شود.

این گزارش کار شامل گزارشی از واحدهای مختلف مرکز تحقیقات ایران خودرو میباشد.

مهمترین این واحدها واحد مهندسی خودرو واحدCNG واحد لیزر نمونه سازی واحد نمونه سازی سریع و آزمایشات تست می باشد.

هم ویژگیهای صنعت خودرو

- تولید بیش از 50 میلیون و 800 هزار دستگاه خودرو در سال 2000 میلادی

- ایجاد اشتغال برای بیش از 100 میلیون نفر در سراسر جهان

- از هر ده شغل صنعتی در جهان یک شغل آن به صنعت خودرو اختصاص دارد.

- رده اول در بخش صنعت و رده دوم در اقتصاد جهان پس از بانکها

- ادغام تولیدکنندگان بزرگ خودرو و سازندگان قطعات خودرو و در نهایت شکل گیری

شبکه تولید بهره گیری از ظرفیت خالی و سرمایه گذاری در توسعه محصول.

- ارتباط گسترده و تنگاتنگ صنعت خودرو با سایر گروههای صنعتی از قبیل فلزی

ریخته گری ماشین سازی شیمیایی الکترونیک و رایانه نساجی غیر فلزی سهم عمده در ارزش افزوده بخش صنعت

واحد مهندسی خودرو

اداره کل مهندسی خودرو به منظور حصول اطمینان از هماهنگ بودن پروژه های طراحی و توسعه محصول با اهداف تعریف شده مستقیما زیر نظر معاونت طراحی و توسعه محصولات جدید NPD تشکیل شده است. اهم وظایف این اداره کل در قالب موارد زیر امده است.

1. 1. همکاری مستقیم با مرکز مطالعات استراتزیک در راستای تهیه و تدوین portfolio vehicle outline) ) PVO برای محصولات جدید مورد نظر.
2. 2. تعریف پروژه های طراحی و توسعه جدید در قالب فرمهای استاندارد شده در سطح مرکز NPD.
3. 3. جمع آوری اطلاعات مورد نیاز در خصوص الزامات قانونی legislation هر یک از بازارهای هدف و بروز نگه داشتن این اطلاعات برای ارائه به پروژه های طراحی و توسعه و نظارت بر درست انتخاب شدن این الزامات قانونی دراین پروژه ها
4. 4. جمع آوری اطلاعات لازم در مورد ویژگی های خاص و یا امکانات خاص از محصولات رقیب به منظور بوجود اوردن امکان ارزیابی محصولات جدید شرکت با دیگر رقبا .
5. 5. اعمال نظارت بر روی مدرک features list تهیه شده توسط پروژه های طراحی وتوسعه محصول جد ید به منظور حصول اطمینان از رعایت کلیه خواسته های تعریف محصول و در نهایت تایید این مدرک جهت انتشار.
6. 6. انجام فاز هدف گذاری خرد ( فاز target setting ) هر یک از پروژه ها به منظور حصول اطمینان از همراستایی این اهداف خرد با اهداف کلی پروژه های طراحی و توسعه محصولات جدید.
7. 7. تهیه لیست اقلام تست های مورد نیاز برای فازهای توسعه و تایید محصولات جدید.
8. 8. اعمال نظارت بر روی مدرک (design verification plan ) DVP تهیه شده توسط هر یک از پروژه ها به منظور حصول اطمینان از صحت ان و در نهایت تایید این مدرک.
9. 9. اعمال نظارت بر روی PDS ها و SPDS های محصول به منظور حصول اطمینان از انطباق و هماهنگی این مدارک با نیازمندی های پروژه های مرتبط و در نهایت تایید این مدارک جهت انتشار.
10. 10. حصول اطممینان از صحت انجام تست های Validation Development & محصولات جدید. به همین منظور در کلیه پروژه ها هماهنگی های لازم برای انجام تست ها با مراکز تست از طریق واحد مهندسی خودرو صورت می بذیرد.
11. 11. انجام هماهنگی های لازم جهت اخذ type approvai محصولات جدید.
12. 12. حصول اطمینان ازتحقق یافتن کلیه اهداف پروژه در قالب engineering sign off
13. 13. اعمال نظارت مورد نیاز برای حصول اطمینان از روند صحیح پروژه های تعریف شده با درنظر گرفتن خروجی های بروزه ها در قالب gateway های مشخص
14. 14. ارائه بازخورهای لازم به ریاست مرکز در مقاطع زمانی مشخص به منظور تصمیم گیری برروی روند پروژه.
15. 15. اعمال نظارت بر هماهنگی و همراستایی پروژه های سیستمی با پروژه های طراحی و توسعه محصول جدید.

واحد CNG

با توجه به اینکه در کشور ما دسترسی به گاز طبیعی ارزان قیمت امکان پذیر است لذا از نظر اقتصادی نیز توسعه این سوخت جهت مصرف ان در خودروها قابل بررسی خواهد بود. وجود منابع و میادین گازی مختلف در کشور باعث می شود که در این ثروت خدادادی بهتر و بیشتر استفاده نمائیم. اغلب میادین گازی کشور غنی بوده و تا 90% دست نخورده باقی مانده است.

این واحد مرکز تحقیقات ایران خودرو به تحقیق در این مورد می پردازد و در نظر دارد خودروهای تولیدی خود را طوری طراحی کند که با این سوخت نیز بتواند حرکت کند.

در گزارش از این واحد به دو پروژه ای که در حال انجام است یعنی بررسی عملکرد آلایندگی و معرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز و بررسی عملکرد حلقه ی نشیمنگاهی چدن آلیازی در بهبود کارآیی موتور گازسوز CNG.

برسی عملکرد, آلایندگی, مصرف سوخت در انواع مختلف خودروهای گاز طبیعی سوز

وجود اختلاف در فرمول شیمیائی خواص فیزیکی و رفتار احتراقی بین سوخت گاز طبیعی و سوختهای هیدروکربنی مایع باعث میشود که عملکرد و آلایندگی و مصرف سوخت کاملا متفاوتی در موتورهای احتراق داخلی بوجود آید. بالا بودن عدد اکتان این سوخت باعث می شود تا راندمان حرارتی وقابلیت کاردهی سیکل ترمودینامیکی حاکم بر موتور افزایش یابد. از طرف دیگر گازی شکل بودن و اشغال حجم زیاد وهمچنین پائین بودن سرعت پیشروی شعله در مخلوط باعث کاهش فشار میانگین موثر ترمزی در طی سیکل و به منبع آن توان تولید شده می گردد.

با استفاده از مطالعات تحقیقات و تجربیات صورت گرفته اثر پارامترهای مهم در عملکرد و آلایندگی موتور شامل نسبت تراکم زاویه جرقه نسبت هوا به سوخت مورد بحث و بررسی کامل قرار می گیرد. همچنین اهمیت تنظیم مجموعه سوخت رسانی گاز طبیعی با بررسی اثر آن بر روی عملکرد و آلایندگی موتور اشاره می گردد.

در انتها به استفاده از گاز طبیعی در موتورهای دیزلی و اثر آن بر روی پارامترهای عملکرد آلایندگی و مصرف سوخت به تفصیل پرداخته می شود.

خودروهای گاز طبیعی سوز

تقسیم بندی خودروهای گاز طبیعی سوز براساس مجموعه سوخت رسانی و جرقه آنها در موتورهای درونسوز صورت می گیرد. بر این اساس این خودروها شامل دو گانه سوز (Bi-Fuel) صد در صد گاز سوز(Dedicated) و دوسوخته ی توام(Dual Fuel) میباشد . دو مورد اول در موتورهای اشتعال جرقه ای و مورد سوم در موتورهای اشتعال تراکمی کاربرد دارند .

این خودروها معمولا با اضافه نمودن تجهیزات اضافی مثل مخزن و لوله کشی گاز و تنظیم کننده ی فشار(رگلا تور) و شیرهای برقی و اطمینان و آمیزنده (میکسر) یا افشانه ها (انژکتور) و... در خارج از کارخانه تولید خودرو آمده میگردند. مجموعه های دو سوختی توام دارای ملاحظات ویژه ای به خاطر احتراق همزمان دو سوخت بوده و معمولا سیستم کنترل این موتورها پیچیده گی خاصی دارد. در مجموعه ی دو سوختی توام گاز از طریق یک آمیزنده یا افشانه ها وارد هوای ورودی و سپس وارد سیلندر می گردد. معمولا در این مجموعه ها قسمت اعظم انرژی توسط گاز تامین شده و گازوئیل به عنوان سوخت آتشزا عمل میکند. جهت دستیابی به بهترین نقاط عملکرد تنظیم و کنترل نسبت گاز اهمیت زیادی خواهد داشت. جهت بهره گیری از مزایای نسبی سوخت گاز طبیعی در مقایسه با سوخت های هیدروکربنی طراحی موتور از ابتدا بر اساس سوخت گاز بهترین روش خواهد بود. و این موتورها که صد در صد گاز سوز می باشند دارای راندمان بهتر و افت عملکرد بسیار پایین خواهد بود.

وجود تفاوتهای بنیادی و اساسی در خواص فیزیکی و شیمیایی و ماهیت احتراقی این گاز باعث عملکرد و آلایند گی ومصرف سوخت متمایزی در مقایسه با سوخت های هیدروکربنی مایع میشود.

در جدول (1) یک مقایسه کامل از عوامل یا خواص و همچنین بیامد یا ضرورت آنها برای این سوخت در موتور آورده شده است. سرعت شعله با فشار تغییر میکند. همانطور که ملاحظه می شود برای فشار های کمتر از 4.3bar سرعت شعله آرام متان بیشتر از بنزین وبرای فشارهای بالاتر از آن کمتر می باشد. در شرایط واقعی عملکردی موتور نیز احتراق عملا در فشارهای بالاتر از این مقدار صورت می گیرد. لذا برای احتراق در موتور سرعت شعله متان کمتر از بنزین می باشد. دمای مخلوط نیز روی سرعت شعله اثر میگذارد بطوریکه با افزایش دمای مخلوط سرعت شعله نیز افزایش می یابد. یکی دیگر از خواص این سوخت تاخیر در اشتعال آن می باشد. اساسا تاخیر شیمیایی گاز طبیعی بعلت تقارن و پایداری نسبی مولکول متان بیشتر از بنزین می باشد. اما تاخیر فیزیکی آنها به دلیل کمتر بودن آن بسیار ناچیز(تقریبا صفر) است. لذا به دلیل کمتر بودن سرعت شعله گاز طبیعی طول دوره احتراق آن به میزان قابل توجهی افزایش خواهد یافت.

این مسئله ضمن آنکه نیاز به زاویه( اوانس) بیشتری را برای جرقه در پی خواهد داشت باعث افزایش دما واتلافات حرارتی بیشتر و همچنین تولید اکسیدهای نیتروژن خواهد شد. طول دوره ی احتراق به دور موتور و نسبت هوا به سوخت و همچنین بار موتور بستگی دارد. نتایج تجربی برای موتورهای گاز سوز نشان می دهد که حداکثر گشتاور( MBT ) برای موتور وقتی بدست می آید که نقطه ی وسط احتراق 10 درجه بعد از نقطه ی مرگ بالا قرار گیرد.

برای کاهش اثرات منفی مربوط به طولانی تر بودن طول دوره احتراق لازم است تا حد امکان سرعت شعله افزایش و تایر در اشتعال کاهش یابد. به همین منظور در موتورهای گازسوز دو راه پیشنهاد می شود که عبارتند از :

1- بهبود الگوی جریان ورودی به محفظه ی احتراق و افزایش سرعت شعله با اعمال آشفتگی (Turbulence ) بهینه در جریان.

2- کاهش تاخیر در اشتعال با بکار گیری مجموعه های جرقه ی بر انرژی.

رفتارهای موتورهای گازسوزاشتعال جرقه ای

همانطور که گفته شد یکی از مزیت های گاز طبیعی محدوده وسیع مقدار ضریب هوای اضافه برای اشتعال پذیری که وابسته به نوع سوخت و نسبت تراکم موتور است میباشد. د برای سوخت بنزین سطح ناحیه غنی و برای متان سطح ناحیه ی فقیر بیشتر می باشد.

به خاطر چگالی پایین گاز مخلوط استوکیومتریک آن حجم بیشتری از هوا را در مقایسه با مخلوط بنزین و هوا اشغال می کند. لذا در یک حجم جابجایی ثابت مقدار مخلوط هوا و سوخت که به داخل موتورکشیده شده و می سوزد در هر ضرب کاهش یافته و به تبع آن قدرت خروجی کاهش خواهد یافت. در این حالت باید هر مزیت و برتری نسبی گاز طبیعی که همان بالا بودن عدد اکتان است بهره جست. افزایش نسبت تراکم باعث ازدیاد سرعت شعله و متعاقب آن سبب افزایش توان می شود. افزایش نسبت تراکم باعث ازدیاد فشار داخل سیلندر شده و بتبع آن دما افزایش یافته و کارآئی سیکل نیز بالا میرود.

بررسی مهم دیگر اثر نسبت تراکم بر روی مصرف ویژه سوخت در ضریب هوای اضافه مختلف می باشد . هنگامی که مخلوط فقیر می شود مصرف ویژه سوخت تا ضریب هوای اضافه 11/1 کاهش یافته و پس از آن روند صعودی دارد .مخلوط فقیر دارای سوخت کم ولی هوای اضافه می باشد که در آن احتراق کامل انجام شده ولذا مصرف ویژه سوخت کاهش می یابد. افزایش بیشتر ضریب هوای اضافه مصرف ویژه سوخت را به خاطر بد شدن نرخ احتراق مخلوط (Rate Of Combustion) وسرعت سوختن مخلوط (Burning Velocity) کاهش می دهد. بر عکس وقتی مخلوط غنی میشود بخاطر احتراق ناقص وتولید انرژی حرارتی کم مصرف ویژه افزایش می یابد.

تنظیم یک مجموعه سوخت رسانی گاز طبیعی از اهمیت ویژه ای برخوردار است. نتایج آزمایش با کیت گاز طبیعی در حالت تنظیم استاندارد با حالتی که برای شرایط آلایندگی پائین وهمچنین در حالتی که برای قدرت خروجی بیشینه تنظیم شده است تفاوت اساسی دارد.

افت قدرت در حالت کیت استاندارد در محدوده مختلف کارکرد موتور بین 12- 25 درصد در مقایسه با حالت پایه افت توان نشان می دهد. ولی پس ازتنظیم پیچ قدرت این افت قدرت به حدود 14 درصد رسیده است.

میتوان تغییرات مونوکسید کربن (CO) را در سرعتهای مختلف برای موتورهای بنزینی و گاز طبیعی سوز در تنظیمات سه گانه فوق بررسی کرد.

این آلاینده در کلیه دوره ها مخصوصا در حالت تنظیم پیچ قدرت برای آلودگی بایین از حالت بنزینی کمتر می باشد.

یکی دیگر از پارامترهای مهم در عملکرد و آلایندگی موتورهای گاز سوز مسئله پیشرسی جرقه می باشد.

باید تغییرات نقطه بیشینه گشتاور ترمزی (MBT) را در مقادیر مختلف نسبت هوا به سوخت در بار کامل دو بار جزئی برای سوخت بنزینی و گاز طبیعی با یکدیگر مقایسه کرد. نتیجه می گیریم که زمان جرقه بهینه با افزایش ضریب هوای اضافه به خاطر کاهش سرعت شعله در مخلوط فقیر افزایش می یابد. در حالت تمام بار زمان بیشرسی جرقه برای سوخت گاز 2 تا 7 درجه در یک مخلوط استوکیومتریک بیشتر است. ولی این اختلاف با افزایش نسبت هوا به سوخت کاهش می یابد. در بار جزئی 65 درصد بار کامل زاویه ی جرقه ی بهینه گشتاور ترمزی برای گاز 2 تا 5 درجه در مخلوط درست بیشتر از سوخت بنزین است.

بیشرسی جرقه اثر قابل توجهی بر روی آلاینده ها و مصرف سوخت دارد. آلاینده ی هیدروکربنهای نسوخته (UHC) واکسیدهای نیتروژن(NO ) با افزایش بیشرسی جرقه افزایش می یابند.

با افزایش بیشرسی جرقه دمای محفظه احتراق بالا رفته و در حالت مخلوط استوکیومتریک بیشترین اکسید نیتروژن تولید خواهد شد. با افزایش بیشرسی جرقه بعلت وقوع احتراق کامل مصرف سوخت کاهش می یابد. این روند تا یک نقطه مشخص ادامه یافته و سپس مصرف سوخت افزایش می یابد. دلیل این مسئله آنست که بیشرسی جرقه خیلی زیاد باعث کشیده شدن احتراق به فرایند تراکم شده و سرعت شعله در محل اصلی احتراق- که باید فشار بیشینه و کار تولید گردد- کاهش یافته و به تبع آن هیدروکربنهای نسوخته و مصرف سوخت افزایش می یابد.

موتورهای گازسوز دوسوختی توام

برای موتور دیزل در محدوده ی زمانی یک یا دو میلی ثانیه حول و حوش نقطه مرگ بالا به علت افزایش دما در مرحله ی تراکم احتراق بشکل خود اشتعالی رخ می دهد. این در حالیست که برای خود اشتعالی مخلوط هوا و متان به دمای بسیار بالاتری نسبت به انچه بطور طبیعی در فراینده تراکم موتور دیزلی اتفاق می افتد مورد نیاز خواهد بود. در حقیقت در یک موتور بدون اینکه سوخت دیزلی تزریق شود. در صورتی متان وهوا خود اشتعالی خواهند داشت که نسبت تراکم موتور به مقادیر بسیار بالایی فراتر از 20:1 افزایش یافته یا اینکه با بیش گرم کردن دمای هوا تاحد بسیار بالایی افزایش یابد این چنین عملکردی برای موتور نامطلوب بوده و موتور به شدت کوبش خواهد کرد پس می توان گفت که در یک موتور دیزل معمولی مخلوط متان وهوا نمی تواند به روش قابل قبولی به خود اشتعالی برسدک. لذا اگر سوخت دیزل در یک ناحیه به داخل مخلوط متان وهوا وارد شود مقدار دمای مورد نیاز برای رسیدن به خود اشتعالی به طور قابل توجهی کاسته خواهد شد. شعله ای که ممکن است از این منطقه بخش شود به راحتی می تواند بقیه مخلوط را که فقیر است اتش زده و گسترش یابد. به همین خاطر می توان احتراق رضایت بخش متان را با تزریق مقداری سوخت دیزل بوجود اورد.

یک مقایسه بین عملکرد اشتعال حرفه ای و دو سوختی توام سوخت گازی برای یک موتور نشان می دهد که مصرف مخصوص برای حالت اشتعال می باشد.

بنابر این اغتب می توان عملکرد بهتری را با سوخت دیزل همراه با سوخت گاز طبیعی یا دیگر سوخت های گازی در مقایسه با حالت اشتعال جرقه ای بدست اورد. دلیل اصلی این عملکرد بهتر این است که دیزل با هوای اضافی زیاد عمل می کند و بنا براین این فرایند احتراق می تواند بسیار موثرتر و با بازده بیشتر رخ دهد.

در بارهای سبک موتور دیزلی توان بالاتری را برای یک مقدار ثابت سوخت اتشزا(pilot) تولید میکند. در این حالت وقتی نرخ سوخت دهی نسبتا افزایش می یابد عملکرد دیزل بدلیل لزوم احتراق طولانی شروع به خراب شدن میکند. ولی سوخت گازی افزایش قابل توجهی در توان را می تواند در مقایسه با سوخت دیزل به دست دهد. در بین این سوخت های گازی گاز متان به تولید توان نسبتا کمتری نسبت به بروبان تمایل دارد. ولی هیدروزن واتیلن به دلیل نرخ سوختن سریعترشان نسبت به بروبان دارای توان بالاتر خواهد بود.

تغییرات مصرف انرزی مخصوص بر حسب نسبت اکی والانسهای متفاوت در سوختهای گازی برای یک مقدار باشش ثابت نشان می دهد که بازای مخلوط هوا و سوخت نسبتا غنی مصرف انرزی مخصوص بعلت افزایش انرزی کل مخلوط و سرعت بیشروی شعله و به تبع ان ازدیاد فشار سیکل کاهش می یابد. یکی دیگر از مزایای موتورهای دو سوختی توام کاهش قابل ملاحظه ذرات و خصوصا دوده می شود.

نتیجه گیری

با توجه به وجود منابع سرشار ودست نخورده و همچنین گستر دگی شبکه توزیع گاز طبیعی استفاده از ان در خودروها در کشورمان امری اجتناب نابذیر است. با توجه به مطالب فوق می توان نتیجه گیری کرد که:

1. 1. ترکیب و خواص فیزیکی و شیمیای گاز طبیعی شدیدا به محل استخراج ان بستگی دارد.جزء اصلی گاز طبیعی گاز متان می باشد. معمولا درصد حجمی این جزء بسته به منطقه استخراج ان بین 85-98 درصد می باشد.
2. 2. متان خالص به عنوان نماینده گاز طبیعی دارای بیشترین عدد اکتان میباشد که با اضافه شدن ترکیبات دیگر مثل اتن بروبان وبوتان عدد اکتان ان کاهش یافته و به تبع ان توان گشتاور و قابلیت رانش خودرو بایین می اید.
3. 3. موتورهای گاز سوز می توانند در محدوده گسترده ضریب هوای اضافه بین 1/7- 77 /. کار نمایند و بر این اساس به دو دسته موتورهای استرکیومتریک و رقیق سوز تقسیم می گردند
4. 4. نسبت تراکم و میزان آشفتگی خصوصا چرخش اثر بسزایی در عملکرد موتورهای گازسوز دارد. بطوریکه با افزایش نسبت تراکم سرعت بیشروی شعله و متعاقبا توان زیاد می گردد.
5. 5. بعلت بایین بودن سرعت شعله در موتورهای های گازسوز دوره احتراق کامل این سوخت در مقایسه با بنزین بیشتر است.
6. 6. استفاده از گاز طبیعی در موتورهای اشتعال تراکمی تنها بشکل دو سوختی توام امکان بذیر است.
7. 7. در یک مقدار مشخص با شش سوخت دیزل با افزایش مقدار گاز توان خروجی افزایش می یابد (از ضریب هوای اضافه 2 به بعد ) بطوریکه از مقدار دیزل بایه ان بیشی می گیرد.
8. 8. تنظیم مجموعه سوخت رسانی گاز طبیعی اهمیت خاصی دارد. بطوریکه میتوان انرا بر اساس خواسته ها و استرازدی کنترل برای توان بالا یا مصرف سوخت و الودگی بایین تنظیم نمود.

جدول (1)

پیامد	عامل
کاهش دی اکسید کربن	بالا بودن نسبت هیدروزن به کربن
اشغال حجم ورودی هوا	گازی شکل بودن سوخت
افزایش پیشرسی جرقه	بایین بودن سرعت شعله
راه اندازی مطلوبتر	اختلاط بهتر و یکنواخت تر با هوا
افزایش اکسیژنهای نیتروژن	حذف گرمای نهان و افزایش دمای محفه احتراق
لزوم افزایش قدرت جرقه	بالا بودن تاخیر در اشتعال
کاهش مصرف سوخت	بالا بون عدد اکتان
عدم تجمع آن در اطراف وسیله نقلیه	سبکتر بودن از هوا

وضعیت صنعت خودرو در ایران

-صنعت خودرو قبل از انقلاب

صنعت خودرو سازی در ایران برای اولین بار در سال 1338 با شروع سر هم بندی (مونتاژ) جیب امریکایی در شرکت جیب (پارس خودرو فعلی) شکل گرفت.

در سال 1341 شرکت صنعتی سایکا ( فیات) سر هم بندی فیات 1100 را آغاز کرد. همچنین در همین سال شرکت سهامی صنعتی ایران ناسیونال ( ایران خودرو فعلی ) فعالیت خود را با تولید انواع اتوبوس مینی بوس و کامیونت شروع و متعاقب آن تولید سواری پیکان را در سال 1345 آغازکرد.

در سال 1342 شرکت سهامی تولیدی و صنعتی مرتب تولید جیب لندرور را شروع کرد. در سال 1347 شرکت سهامی تولید خودرو سیتروئن (که در سال 1355 به سایپا تغییر نام داد) برای سر هم بندی نوعی سیتروئن مورد بهره برداری قرار گرفت. سپس خودرو ژیان تولید شد و در سال 1355 طی قراردادی با شرکت فرانسوی رنو ساخت رنو 5 هم به تولیدات این شرکت افزوده شد.

در سال 1353 شرکت جنرال موتور ایران در محل شرکت جیب سابق و پارس خودرو امروزی برای تولید سواریهای شورولت شروع به کار کرد ( این شرکت در سال 1346 تولید سواریهای آریا و شاهین را به موازات جیب به محصولات خود اضافه نموده بود ) تولید شرولت 2500 ، 2800 و رویال که در واقع خودرو اپل جنرال موتور بود پس از مدتی متوقف و خودروهای شورولت نوا بیوک و کادیلاک در این شرکت تولید شدند.

اگر چه عمر صنعت خودرو در ایران حدود 40 سال می باشد ولی بعلت نداشتن برنامه دراز مدت تا سال 1371 به صورت سرهم بندی (مونتاژ ) عمل نموده و خریدار قطعات منفصته وارداتی بوده است. در مجموع قبل از پیروزی انقلاب اسلامی 13 شرکت خودرو سازی یکی پس از دیگری تاسیس گردیدند. این کارخانجات تولیدات متنوعی از انواع خودروهای سواری، اتوبوس، کامیون و وانت را که عمدتا حاصل سر هم کردن قطعات وارداتی بودند در دسترس مصرف کننده گان داخلی قرار می دادند . به دلیل فقدان استراتژی مشخص در زمینه طراحی و تولید خودرو در داخل کشور و اتکا به سرهم بندی کامل تنوع یا حذف محصولات به سهولت انجام می پذیرد. برای مثال کارخانجات ایران ناسیونال و سایپا در دوره قبل از انقلاب 12 نوع خودرو را تولید و به بازار عرضه نمودند. با این وجود در این دوره استراتژی اصلی صنعت خودرو سازی مانند سایر صنایع بر اساس سیاست جانشینی کالاهای وارداتی بود. اما این استراتژی با موفقیت همراه نگردید. همچنین در این دوره بمنظور مقابله با تورم سیاست درهای باز و ارائه تسهیلات ویژه برای واردات اتخاذ گردید و واردات خودرو بصورت مسافری و تجاری آزاد بود.

درمورد صادرات نیز از سال 1347 صادرات خودرو به خارج آزاد شد بالاترین رقم صادرات خودروهای سواری 226 دستگاه در سال 1351 است که این رقم در سال 1356 به 34 دستگاه کاهش پیدا کرد. در مورد سایر خودروها نیز این امر صادق بوده و صادرات ما همیشه از 100 دستگاه کمتر بوده است. آمارهای موجود نشان دهنده عدم توجه مدیران صنعت خودرو و دولت در آن دوره به بازارهای خارجی و نفوذ در آنهاست.

بطور کلی باید گفت درتمام این مدت کشور از هر گونه امکانات علمی طراحی و ساخت بی بهره بود و دولت علاوه برتولید سر هم بندی داخل در جهت ایجاد تنوع و پاسخگویی به تقاضای بازار اقدام به ورود خودرو می نمود. پس از انقلاب و خصوصا در زمان جنگ هم بیشتر نظرها با توجه به شرایت زمانی خاص به خودروهای جمعی از قبیل اتوبوس معطوف گردید و به خودروی سواری به عنوان یک کالای لوکس و اشرافی چندان توجهی نشد و نه تنها برنامه ریزی خاصی هم برای آن انجام نگرفت بلکه واردات هم در حد بالا انجام گرفت به طوری که میزان خودروهای وارداتی نو و دست دوم خارجی از سال 1348 تا 1377 بالغ بر 640 هزار دستگاه بوده است.

-صنعت خودرو پس از بیروزی انقلاب

پس از پیروزی انقلاب اسلامی وضعیت صنعت خودرو در دو مقطع زمانی قبل از سال 1371 و بعد از آن قابل توجه می باشد. تا قبل از سال 1371نظام برنامه ریزی متمرکز دولتی بر فعالیت های اقتصادی حاکم بوده و دولت به دلایل مختلف از جمله بحرانهای ناشی از جنگ خود عهده دار اتخاذ تصمیمات استراتژیک در سطوح مختلف بوده است.

در این دوره در سطح شرکتهای خودروساز برنامه ریزی استراتژیک وجود نداشته و وزارت صنایع سنگین و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران درگیر این مسئله بوده اند. از سال 1368 و آغاز دوران سازندگی سیاستهای برنامه ریزی متمرکز به سیاست های مکانیزم بازار آزاد تغییرجهت داد.

در راستای این سیاست دولت بیش از هر چیز در فکر واگذاری شرکتهای تحت بوشش به بخش خصوصی بوده و از انجام برنامه ریزی متمرکز برای شرکتهای خودرو ساز اجتناب می ورزید.در این دوره ستاد سیاستگذاری صنعت خودرو با ریاست وزیر محترم وقت صنایع تشکیل شد که معاونین و مدیران کل مرتبط آن وزارتخانه مدیران کارخانجات خودرو ساز و قطعه ساز و کارشناسان و متخصصین خودرو از اعضای آن می باشند. هدف از تشکیل این ستاد برنامه ریزی و سیاست گذاری کلان در صنعت خودرو سازی می باشد. در سال 1369 مجوز ورود خودرو تحت شرایط خاص (برقراری مجدد مصوبه سال 1362 ) آزاد گردید و از اوایل سال 1370 ممنوعیت واردات خودرو اجرا و از خرداد ماه همان سال ورود خودروتحت شرایط خاص آزاد گردید.

نقطه عطف در صنعت خودرو تصویب قانون خودرو در سال 1371 و تاسیس شرکتهای سازه گستر ساپکو مگاموتور و.... میباشد که شروع به شناسائی پتانسیل های داخلی نمودند و با آموزش کارکنان مورد نیاز و خرید ماشین آلات دقیق C.N.C NC و...شروع به تلاش نمودند.

بطور مثال مجموع صرفه جوئی ارزی ناشی از فعالیت شرکت ساپکو در تامین قطعات خودروهای پیکان و پژو در سالهای 73 تا 76 بالغ بر حدود 4/1 میلیارد دلار بوده که این رقم در ظاهر تحول عظیم و بی سابقه ای است. در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در بخش خودرو یک گردش مالی حدود 1000 میلیارد تومانی را در سال 1377 داشته که این رقم 75 درصد فعالیتهای مالی این سازمان را در بر می گیرد. در حقیقت سال 1374را می توان تولد دوباره صنعت خودرو سازی کشور نامید. در سیر تحولات و توسعه صنعت خودرو در اغلب کشورهای جهان زمان توقف در مرحله سر هم بندی به عنوان یکی از مراحل شش گانه تولید خودرو(سر هم بندی – رشد صنایع قطعه سازی-

طراحی خودرو و توسعه مراکز R&D – تولید انبوه- ایجاد پایگاههای صادراتی و صادرات انبوه ) دنبال شده است. صنعت خودرو سازی کشور از سال 1374 به بعد عملا سه مرحله دوم- سوم و چهارم را از مراحل فوق به طور همزمان ایجاد پیگیری و توسعه داده است در صورتیکه از هر یک از این مراحل نیازمند زمان مشخصی است تا ضمن کسب تجربه امکان رشد فناوری- بستر مناسب و فضای لازم را فراهم نماید. در این مدت حدود 1200 واحد صنعتی تولید کننده قطعات با سرمایه ای بالغ بر 700 میلیارد ریال و اشتغالی بالغ بر 140 هزار نفر (با بیش از 12 درصد متخصص) برای افزایش و عمق بخشیدن به صنعت خودرو کشور احداث شده که همزمان کیفیت و کمیت این بخش را مورد بررسی و کنترل قرار گرفته و خوشبختانه در حال حاضر از مرحله قطعه سازی به مجموعه سازی است.

در همین زمان پیرامون دو محور ایران خودرو و سایپا ادغام هایی صورت گرفته است که البته نیازمند زمینه مناسب برنامه ریزی استراتژیک و مدیریت قوی می باشد. در حالیکه تولید خودرو در سال 1373 بالغ بر 54000 دستگاه بود با پیروی از یک برنامه ریزی جامع تولید خودرو در سال 1378 به 240 هزار دستگاه (با فروشی معادل 1000 میلیارد تومان ) و درپایان سال 1379 به 297 هزار و 387 دستگاه رسید که نسبت به سال 1378 24 درصد افزایش تولید داشت. این رقم در سال 1382به 500 هزار دستگاه رسید. سهم صنعت خودرو از کل تولید ناخالص داخلی (GDP) در سال 1378 7/2 در صد وسهم بخش خودرو از کل ارزش افزوده بخش صنعت به 18 درصد بالغ گردیده است. متوسط رشد در این صنعت در پنج سال گذشته3/27 درصد بوده است. میزان اشتغال در صنعت خودرو کشور بالغ بر 460 هزار نفر می باشد. بطوریکه ملاحظه میشود در این زمان کوتاه سرمایه گذاری های بسیار سنگین همراه با توسعه کمی و کیفی صورت گرفته است. آنچه در چند سال اخیر در صنعت خودروسازی کشور اتفاق است یک پیشرفت و جهش غرور آفرین بوده که مایه امیدواری و مباهات هر فرد ایرانی است. ولی مسائل و مشکلاتی هم وجود دارد که امیدواریم با سرعت مطلوب کاستیهای موجود برطرف گردد.

تولید در سال 1379

تولید انواع خودرو سواری در سال 1379 با 24 درصد افزایش نسبت به سال 1378 به 297 هزار و 387 دستگاه رسید که بخش سواری با 32 درصد رشد تولید عامل اصلی این رشد بود.

در سال 1379 تولید پیکان سواری با 22 درصد افزایش و پژو آردی با 35 در صد افزایش نسبت به سال 1378 به ترتیب به 110393 و 27320 دستگاه رسید.

تولید انواع پراید در سال 1379 با 50 درصد رشد روبرو شد و سبب گردید تا تولید این خودرو به 66838 دستگاه برسد.درسال گذشته حدود 11 هزار دستگاه خودرو سپند و 6129 دستگاه دوو سی یلو تولید شد که ارقام مزبور افزایش تولید را نسبت به سال 1378 نشان می دهند و در مقابل تولید پژو 405 با 8 درصد کاهش به 14700 دستگاه وتولید پژو استیشن با 10 درصد کاهش به 808 دستگاه رسید. ( در اسفند ماه 1379 پژو استیشن تولید نشد )

در سال 1379 همچنین برای نخستین بار خودروهای جدید نظیر پژو پارس ( پرشیا سابق ) 5278 دستگاه پیکان جدید (ایکس- هفت) با 26 دستگاه نسیم دی. ام با 826 دستگاه جیب سیناد با 200 دستگاه دوو ماتیز با 4041 دستگاه در داخل تولید شد. هر چند تولید ماتیز در اسفند ماه با کاهش قابل ملاحظه ای به 3 دستگاه رسید

در سال 1379 تولید مینی بوس نیز با 212 درصد رشد به 2906 دستگاه رسید که افزایش تولید مینی بوس هیوندای و بنز عامل اصلی این جهش تولید بود.

تولید کامیون بنز در سال 1379 با 11 درصد رشد به 4428 دستگاه رسید و این در حالی بود که تولید اتوبوس با کاهش قابل توجهی مواجه شد و به میزان 2468 دستگاه کاهش یافت. تولید انواع خودروی دو دیفرانسیل نیز با 20 درصد کاهش به 34 هزار و 200 دستگاه رسید.

طی زمان یاد شده تنها 1934 دستگاه پاترول 762 دستگاه جیب صحرا 616 دستگاه سواری پازن 600 دستگاه وانت تویوتا و 37 دستگاه وانت پازن تولید شد. تولید انواع وانت نیز در سال 1379 با 11 درصد کاهش به 34 هزار و 200 دستگاه رسید.

طی سال گذشته حدود 18 هزار دستگاه وانت پیکان حدود 13 هزار دستگاه وانت نیسان و 2844 دستگاه وانت مزدا دو کابین تولید شد. در سال 79 صنایع خودروسازی کشور 270 دستگاه آمبولانس و 90 دستگاه خودروی ون تولید کردند.

وضعیت صنعت قطعه سازی

در کنار گسترش صنعت خودرو سازی شرکتهای قطعه ساز از اوایل سال 1372 فعالیت گستردهای را آغاز کردند. بطوری که شرکت ساپکو (طراحی-مهندسی و تامین قطعات) در آغاز فعالیت خود تنها توانایی قطعات مورد نیاز 20 هزار دستگاه را داشت که 75 درصد آن ساخت داخل بود اما با برنامه ریزی و تلاش مستمر این رقم به صد هزار دستگاه پیکان با 95 درصد ساخت داخل افزایش یافته است.

قطعات تحویلی به ایران خودرو از 10 میلیون قطعه در سال 1373 به 230 میلیون قطعه در سال 1376 افزایش یافته است در سال 1380 میزان اشتغال زایی قطعه سازی کشور 140 هزار نفر بوده است. در حقیقت توسعه صنعت قطعه سازی مزایای متعددی برای کشور داشته از جمله صرفه جویی ارزی به میزان حدود 4.5 میلیارد دلار در برنامه دوم – 2.7 میلیارد دلار صرفه جویی ارزی در 5 سال اخیر در ساخت قطعات خودروهای سواری به همراه داشته است. در مدت فوق الذکر تولید هر دستگاه پراید – پیکان و پژو به ترتیب 2500 و4800 و 5500 دلار صرفه جویی داشته است. این بخش صنعت کشور حتی در زمانی که اقتصاد ایران در رکود به سر می برد (سالهای 1375 الی 1378) از رشد باز نایستاد و اکنون دوران رونق آن آغاز شده و در صورت تحقق اهداف مورد نظر افق روشنی در صنعت خودرو پدیدار خواهد شد. البته هنوز طیف وسیعی از قطعه سازان بسیار نوپا هستند ونیازمند مراقبت و حمایتهای برنامه ریزی شده می باشند تا نقش و جایگاه خود را در توسعه صنعتی کشور بخوبی بیابند.

واحد بدنه سازی( بخش لیزر)

در واحد بدنه سازی سه کار انجام می شود.

1.قطه سازی

2.مونتاژ

3. برش لیزر

در آیین واحد بدنه ماشین نمونه و قطعات فلزی خودرو ساخته و مونتاژ می شود.

بخشی از این واحد بخش لیزر می باشد. فعالیت هایی که در این بخش انجام می شود عبارت است از برش قطعات برای خودرو های جدید تولید قالب و برشهای اضطراری در هنگامی که قالب خراب است.

این بخش در اوایل راه اندازی فقط برای انجام تست ها استفاده می شد اما حالا در تولید هم نقش دارد و قطعاتی که نیاز به برش دارند را به این واحد می فرستند. در کشورهایی که از لحاظ خودرو سازی پیشرفته می باشند مانند آلمان و ایتالیا قالب کاربرد کمتری دارد و برش های لازم را با دستگاه برش انجام می دهند چون طرحها و مدلهای خودروها را در مدت زمان کوتاهی تغییر می دهند.

اما در کشورهایی مانند ایران که طرح یک خودو در مدت زمان طولانی بدون تغییر تولید می شود استفاده از قالب به صرفه تر می باشد.

در این بخش دو دستگاه وجود دارد که یک کار را انجام می دهند و تفاوتشان در این است که یکی قدیمی و دستگاه جدیدتر ابعاد بزرگتری دارد.

دستگاه لیزر 5 درجه آزادی دارد X,Y, Z, A,B که A,B دوران در صفحه XY,YZ مییاشد. دستگاه از یک اتاقک به ابعاد 5*4 و یک کامپیوتر که خارج اتاق میباشد.

داخل اتاق دستگاه برش قرار دارد. در این دستگاه ما از 4 گاز استفاده می کنیم که همگی خنثی می باشند ( اکسیزن نیتروژن دی اکسید کربن و هلیم) SURCE دستگاه دی اکسید کربن می باشد. یعنی اشعه لیزر را از این گاز می گیرند. اکسیزن گاز اصلی برای برش می باشد و هلیم و نیتروژن به عنوان کاتالیزور استفاده میشوند.

طرز کار دستگاه

دستگاه به دو طریق کار می کند :

1 دستی

2 نرم افزاری

حالت دستی: در این حالت خطوط برش روی قطعه مشخص شده سپس توسط دستگاه HAND BOX مختصات این نقاط را بدست اورده به کامپیوتر دستگاه برش داده ودستگاه شروع به برش دادن آن قسمتها میکند.

حالت نرم افزاری: برنامه برش از واحد CAD CAM به صورت فایل IGS داده میشود.

این فایل توسط نرم افزاری به نام FORMA که در دستگاه برش وجود دارد به زبان ماشین یعنی RML تبدیل شده . نکته دیگری که وجود دارد این است که اکسل فایل که از CAD CAM می آید با اکسل دستگاه فرق می کند یعنی مبدای که مختصات نقاط را در دستگاه تعیین میکند با مبدایی که فایل CAD CAM ارائه می دهد متفاوت است برای از بین بردن این تفاوت از روش سه نقطه استفاده میکنند به این ترتیب که مختصات سه نقطه از جسم را از فایل CAD CAM به دستگاه میدهیم تا تفاوت مبدا های مختصات جبران شود.

برش: وقتی لیزر تولید شد توسط آینه هایی که در دستگاه وجود دارد متمرکز شده به قطعه تابیده میشود. و قبل از اینکه قطعه به دمای ذوب برسد توسط دستگاه به ناحیه برش اکسیژن داده میشود این باعث میشود آن ناحیه اکسید شود و چون دمای ذوب اکسید فلز از خود فلز پایین تر است قطعه برش میخورد و این باعث میشود برش تمیز تری داشته باشیم.قطعه را برای برش روی STAND قرار میدهند که اگر مکان پایه ها عوض شود برای یکی شدن مبدا ها باید باز از روش سه نقطه استفاده کنیم.

انواع لیزر

انواع بسیار زیادی از لیزر ساخته شده است. رسانه فعال ممکن است جامد مایع و یا گاز باشد. معکوس شده تعداد اتمها در وضعیتهای مختلف با اعمال انرژی الکتریکی نوری یا شیمیایی صورت می گیرد. در هر حال تعداد لیزرهایی که برای پردازش مواد حائز اهمیت هستند بسیار معدود می باشند.

دی اکسید کربن

برای برش مرزی جوشکاری عمیق سخت کردن ماده در اثر حرارت بکار می رود.

اصول عملیات

لیزر دی اکسید کربن یک وسیله برای تخلیه گاز است. این لیزر از طریق فرستادن یک جریان الکتریکی به داخل گاز عمل می کند. در لیزرهای صنعتی بازدهی بالا بوسیله مخلوط کردن گاز هلیوم نیتروژن ودی اکسید کربن بدست می آید. انرزی الکتریکی به داخل گاز مخلوط فرستاده می شود که در نتیجه التهاب برای انتشار در گاز نیتروژن بوجود می اورد. نیتروژن این انرزی را توسط برخورد به مولکولهای دی اکسید کر بن منتقل می کند این برخورد سبب می شود که درصد زیادی مولکولهای دی اکسید کربن در موقعیت بالا قرار گیرند. هنگامی که این مولکولها به حالت میانی نزول کنند انتشار نور در 6/10 میکرون در مادون قرمز شروع می شود. برخورد با هلیوم دی اکسید کربن را به سطح زمین میرساند جائیکه پردازش را دوباره می توان شروع کرد. گاز از یک دستگاه معادله گر حرارتی عبور داده می شود در آنجا سرد شده و دوباره به چرخش می افتد.

مشخصات بازده لیزرهای دی اکسید کربن

مشخصات زمانی

لیزرهای دی اکسدی کربن می توانند در موج ممتد یا در تنوعی از شیوه های پالسی عمل کنند. فرکانس پالس ممکن است به مقدار 10 کیلو هرتز باشد. معمول ترین انواع پالس اصطلا حا دریچه ای GATED و افزایشی ENHANCDEنام دارند. در شیوه دریچه ای نور لیزر در نهایت قدرت در حالت طبیعی CW خود عمل میکنند.

پالسهای دریچه ای می توانند به هر طولی که با سرعت تکرار معین شده باشد سازگاری نشان دهند. لیزرهایی که قادر به تولید پالسهای افزایش هستند قدرتهای بالایی دارند که چند برابر موج ممتد (CW) آنها می باشد. طول پالسهای افزایشی معمولا صرفنظر از سرعت میزان تکرار حدودا 100 میکرون در ثانیه است.

مشخصات مکانی

در چگالی پایین و گرمابخشی بالا یک محیط لیزری گازی تمایل خود را برای منحرف کردن نوری که از میانش میگذرد از دست میدهد. این عمل اجازه می دهد که لیزرهای با قدرت بالا دی اکسید کربن از کیفیت نوری خوبی برخوردار شوند. تشعشعات بعضی لیزرها با خروجی 1500 وات بسیار شبیه شیوه حرارت بنیادی گوسین TEMOO میباشد. چنین تشعشعاتی ممکن است توسط شکست نور روی رشته مرزی متمرکز شوند. لیزرهای دی اکسید کربن با عدسی کانونی به راحتی می توانند به یک اندازه بسیار کوچک 0.1 میلیمتر دست یابند. خاصیت دیگر تشعشعات TEMOO واگرایی کم آنهاست. به عبارت ساده تر واگرایی زاویه که در آن اشعه لیزر همچنانکه منتشر میشود به خارج انتشار می یابد. انتشار آنها در حیطه مکانی در حدود یک میلی رادیان هستند. چون لیزر نباید به عدسیهای کانونی نزدیک شود از این رو قابلیت ارتجاعی زیادی را در طراحی ماشین موجب می گردد. لیزرهای با قدرت زیاد دی اکسید کربن معمولا نظم یا بازده چند شیوهای دارند .بنابراین جفت کننده های خروجیشان توسط قدرت زیاد حاصله از یک شیوه گوسین از بین میروند. اثر نظم یا بازه چند شیوهای در پردازش ماده بدین قرار است که چنین تشعشعات بر روی اشعه از TEMOO که به کوچکی یک نقطه است متمرکز نمی شوند. همانطوری که بعدا توضیح خواهیم داد این مسئله را همیشه نمی توان یک عیب دانست.

انواع قابل استفاده

اولین لیزرهای دی اکسید کربن صنعتی شامل لوله های شیشه ای با آینه هائی در هر دو سر بود. گاز لیزر مادامیکه الکتریسیته در نزدیکی هر آینه بکار برده میشد به طرف بایین لوله جریان می یافت. این دستگاهها بسیار ساده و مطمئن هستند ما تقریبا به 50 وات در هر متر طول تخلیه محدود میشوند زیرا هیچ راهی برای سرد کردن گاز وجود ندارد. اگر به جریانی بیش از 400 وات نیاز باشد لیزرهای کند جریان (SLOW-FLOW) قابل استفاده نخواهند بود. ثابت بودن بازده و بالا بودن کیفیت از یک طرف و وجود حجم بالای محیط فعال از طرف دیگر که افزایش پالس توده ای را برای این نوع لیزر ممکن می سازد باعث شده امروزه کاربرد این نوع لیزر معمول و رایج گردد.

سپس لیزر جریان عرضی (TRANSVERSE FLOW) برای تولید قدرت زیاد دریک محفظه کوچک بوجود آمد. این عمل با گرداندن گاز لیزر در میان منطقه تخلیه با سرعت زیاد و سپس سرد کردن دوباره آن بوسیله یک مبدل حرارتی بطوریکه دوباره بتوان از گاز استاده کرد انجام می گیرد. لیزرهای جریان عرضی بیشتر به شیوه های نه متقارن تمایل دارند زیرا مشخصات ضریب شدت تخلیه در اشعه تغییر می کند. بعلاوه به سختی پالس می شوند زیرا آنها در جریانات تخلیه ای بالایی عمل میکنند. علیرغم این محدودیتها ماشینهای جریان عرضی مثل لیزرهای برنده تا حد زیادی موفق بوده اند و هر گاه به قدرت زیادی نیاز باشد از اینگونه لیزرها استفاده میکنند.

جدیدترین طرح لیزری که امروزه استفاده می شود لیزر از نوع جریان محوری سریع (FAST AXIAL FLOW TYPE ) میباشد این نوع لیزر مدل اصلاح شده لیزر با جریان کند می باشد که از پمپ روتز برای چرخاندن گاز استفاده میکند . لیزرهای محوری سریع کوچک پر قدرت و کم هزینه برای ساخت هستند . مادامیکه آنها را روی برخی سیستمهای برش لیزری نصب میکنند غالب مدلها با پایداری اشعه خروجی مشکلاتی دارند . یکی از این مشکلات زبری روی سطح بریده شده با لیزر است. موفقیت این لیزرها محدود به تولید کاربردهای جوشکاری میباشد زیرا به اندازه بخشهای جریان عرضی مطمئن نیستند.

آزمایشگاه تست DSD

در این آزمایشگاه که یکی از واحدهای مرکز تحقیقات ایران خودرو می باشد پنج تست انجام می شود.

تست ترمز

1- آزمون سواری و خوش فرمانی

2- آزمون شبیه سازی جاده

3- تست های دوام خودروی کامل بر روی جاده

4- تست های اجزای سیستم های دینامیکی خودرو

از آنجا که سیستم ترمز از مهمترین سیستم های در ارتباط با ایمنی سرنشین و رهگذران است دقت خاص در طراحی و ساخت اجزاء را طلب می کند. شناسایی و ارزیابی عملکرد سیستم ترمز نیازمند انجام تست ها و اندازه گیری های دقیق می باشد. واحد DSD مجهز به تجهیزات کامل تست ترمز بوده که این تست ها بر اساس استاندارد مورد نظر مشتری انجام می شود که عمدتا استاندارد ECE 13H می باشد.

مرکز تحقیقات ایران خودروموتورهای گازسوز دوسوختی تواموضعیت صنعت خودرو در ایران

***توجه مهم: دقت داشته باشید شما دوستان می توانید از اینجا وارد فروشگاه بزرگ الماس شده و پروژه ها و محصولات دلخواه مشابه دیگر را نیز بیابید

گزارش کار آموزی در کارخانه ریخته گری چدن شرکت ایران خودرو

ساخت ماهیچه به منظور ایجاد حفره های داخلی قطعه می باشد که ایجاد این حفره ها پس از ریخته گری به وسیله ماشینکاری امکان پذیر نمی باشد و یا بسیار مشکل است در کـارخانه ریخته گری ایـران خـودرو ، ماهیچه سـازی به دو روش Hot box وCold box صورت می گیرد در روش Hot box ماسه همراه با اکسید آهن ، رزین و اسید در میکسر مخلوط می شود و سپس توسط این مخلوط مخازن

دسته بندی	برنامه نویسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	117 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	47

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب:

معرفی واحدهای مختلف کارخانه ریخته گری چدن ................... 4

فصل اول

خطوط قالبگیری ........................................................................... 8

فصل دوم

ایستگاه ذوب و کوره های تهیه مذاب چدن ............................... 15

فصل سوم

ماهیچه سازی .............................................................................. 28

فصل چهارم

فرآیندهای قالبگیری .................................................................... 48

کارخانه ریخته گری چدن ایران خودرو ، به طور کلی از هشت واحد تشکیل شده که ذیلاً شرح داده می شود :

1. 1. واحد ماهیچه سازی :

ساخت ماهیچه به منظور ایجاد حفره های داخلی قطعه می باشد که ایجاد این حفره ها پس از ریخته گری به وسیله ماشینکاری امکان پذیر نمی باشد و یا بسیار مشکل است . در کـارخانه ریخته گری ایـران خـودرو ، ماهیچه سـازی به دو روش Hot box وCold box صورت می گیرد . در روش Hot box ماسه همراه با اکسید آهن ، رزین و اسید در میکسر مخلوط می شود و سپس توسط این مخلوط مخازن بالای دستگاه های ماهیچه سازی شارژ می شود . در واحد ماهیچه سازی Hot box ، دستگاه هایی وجود دارد که آنها پس از شوت ماسه داخل قالب توسط مشعل هایی ماسه حـرارت داده می شوند تا سخت گردند و پس از خـروج از قالب به قسمت تمیزکـاری منتقل می شوند و در صورت نیاز بتونه کاری هم می شود که بتونه از اجزاء زیر تشکیل شده است ؛ بنتونیت ، دکسترین ، ماسه سیلیسی و آب .

بعد از بتونه کاری عمل رنگ کاری انجام می شود و سپس ماهیچه ها در گرمخانه قرارمی گیرند تا پوشش آنها خشک شود و سپس به انبار منتقل می شوند .

مشخصه و ترکیب ماسه ماهیچه سازی :

کاتالیست 20 – 17 درصد رزین ، اکسید آهن 3/5 – 3 درصد وزن ماسه ، رزین 3 – 2/2 وزن ماسه .

دستگاه کلد باکس : دستگاه کلد باکسی که در کاخانه مورد استفاده قرار می گیرد ، جهت تولید ماهیچه سینی بزرگ به کار می رود و ترکیب ماسه به صورت زیر است :

ماسه سیلیسی + اسید + رزین.

توضیحات مفصل مربوط به این واحد در ادامه گزارش آمده است .

1. 2. واحد قالبگیری :

خطوط قالبگیری ریخته گری چدن شامل سه واحد مجزا می باشد .

1. I. خط قالبگیری FDC : این خط دارای دو پرس joult squees می باشد . که یک پرس تای زیر و پرس دیگر تای رو را قالبگـیری می کند ، این خط جهت قالبگـیری فلایویل ، سر سیلندر پیکان ، کپه یاتاقان اگزوز به کار می رود .
2. II. خط BMM : مـاسه ایـن خط مخلوطی از ماسه سیلیسی ، بنتونیت ، پـودر زغال و آب می باشد . در این خط درجه ها خالی شده در قسمت شیک اوت به روی ریل غلتکی منتقل می شود . این ریل حرکت می کند و در کنار پرس ها قرار می گیرند . درجه ها توسط بالا برهای پنوماتیک از روی ریل به روی میز کار و زیر پرسها منتقل می شوند و از بـالای درجه ، درجه ها با ماسه پر می شوند و سپس توسط سیستم فشاری و ضربه قالبگیری انجام می شود . سختی قالب ها در این قسمت به وسیله سختی سنج پرتابل گرفته می شود .
3. III. خط قالبگیری واگنر : خط واگنر تمام اتوماتیک است که این خط توسط یک شرکت آلمانی تأسیس شده است . تمامی مراحل قالبگیری ، خروج قطعه از قالب و ماسه سازی به وسیله دستگاه های اتوماتیک صورت می گیرد که توسط اپراتور از داخل اتاق کنترل که در بالای خط قرار دارد کنترل می شود .
4. 3. واحد ذوب :

خط ذوب شامل دو کوره 8 تنی ، سه کوره 2 تنی و یک کوره نگهدارنده می باشد که کوره 8 تنی و 2 تنی جهت تهیه ذوب برای کوره مادر مورد استفاده قرار می گیرد . مواد شارژ این کـوره ها را مـقداری قراضه فولادی که از کـارخانه بـرش و پرس ایران خودرو تحویل می گیرند ، شامل می شود که در کوره شارژ می گردند . سپس برگشتی های ریخته گری شامل سیستم راهگاهی و قطعات ضایعاتی سیلندر و سر سیلندر شارژ می گـردد . مذاب تهیه شده در کوره های فوق توسط پاتیل های بزرگی به درون کوره مادر ریخته می شود و در این کوره آنالیز و ترکیب عناصر تصحیح شده و برای ذوب ریزی آماده می شود .

برای جوانه زائی می توانیم از مواد مختلفی مانند Fe – Si – Zr ، Fe – Si – Sr ، Fe – Si – Ca یا Fe – Si – Ba استفاده کنیم . مهمترین آن Fe – Si – Sr یا سوپرسید می باشد . که مقدار اضافه کردن آن بین 6/0 – 1/0 می باشد به نوع جوانه زا ، ضخامت قطعه و . . . دارد که در شرکت ایران خودرو مقدار 1/0 اضافه می گردد .

4 . واحد شات بلاست :

دستگاهی است بـرای تمیزکاری قطعات ریخته گری که تـوسط پرتاب ساچمه های ریز به سمت مسطح قطعه آن را تمیز می کند . جنس ساچمه ها از نوع فولاد است و جنس بدنه می تواند فولاد یا چدن پر کروم باشد .

5 . واحد سنگ زنی :

پس از تمیزکاری قطعات در واحد شات پلاست سیلندر و سر سیلندر جهت از بین بردن زوائد باقی مانده به قسمت سنگ زنی هدایت می شوند .

6 . واحد واترتست :

در این واحد دو دستگاه واترتست موجود است که یکی از آنها برای سیلندر و دیگری برای سر سیلندر است که نشتی را کنترل می کند . در این دستگاه هوا با فشار به داخل قطعه اعمال می شود البته تمام منافذ خروجی هوا توسط دستگاه بسته می شود . سپس قطعه در داخل آب فرو برده می شود و در صورتی که از داخل آب حبابی خارج نشود سالم بودن قطعه نتیجه می شود . در صورت داشتن نشتی جزو قطعات ضایعاتی می شود .

7 . کنترل نهایی قطعه :

در این قسمت یک کنترل روی قطعه انجام می شود ، که خصوصیات قطعه چدنی باید به صورت زیر باشد .

زمینه پرلیتی که بیشتر از 95 درصد باشد و بقیه فریت ، سختی در محدوده HB 235 – 797 ، گرافیت نوع A در حدود 70 درصد .

8 . واحد آزمایشگاه :

در سه بخش مستقل از هم مشغول فعالیت می باشند :

1. آزمایشگاه ماسه : در این آزمـایشگاه در هر ساعت نمونه هایـی از مـاسه خط قالبگیری و مـاهیچه سازی گرفته شده ، درصد رطوبت ، استحکام فشاری ، تراکم پذیری ، درصد خرد شوندگی و نفوذ پذیری بعمل می آید . ضمناً آزمایشات درصد خاک رس فعال و غیر فعال ، درصد مواد سوختنی و مواد فرار نیز بطور روزانه انجام می شود .

2. آزمایشگاه شیمی : در این آزمایشگاه آزمایشات آنالیستیکی ، مواد مورد مصرف و تطبیق آن با استاندارد های موجود ، آنالیز فلزات رنگین و غیره انجام می شود .

3. آزمایشگاه فیزیک : این قسمت ضمن مجهز بودن به دستگاه کوانتومتر ARL مدل 31000 RET‌ ساخت سوئیس که تا 22 عنصر را آنالیز می کند و نیز میکروسکپ متالوگرافی LEIIZ‌ مدل ARISTOMET‌ ساخت آلمان غـربی که امکان بـزرگنمایی تـا 2500 برابر را دارا می باشد . در این قسمت امکان آزمایشاتی همچون آزمایشات کشش ، فشار ، ضربه ، سختی سنجی ، متالوگرافی و آنالیز دقیق هر نوع چدن و فولاد را دارا می باشد .

انواع روشهاو خطوط قالبگیری در کارخانه ریخته گری چدن ایران خودرو :

• · قالبگیری Wagner
• · قالبگیری B.M.M
• · قالبگیری F.D.C
• · قالبگیری Disa Matic
• · قالبگیری دستی

قالبگیری Wagner :

این دستگاه توسط شرکتی واقع در شهرستان ناکستان از شرکت واگنر آلمان خریداری و وارد ایران گردیده است که پس از آن توسط شرکت ایران خودرو خریداری و در سال 1378 نصب و راه اندازی شده است . این خط تولید ساعتی 75 عدد قالب را بطور کامل با ماهیچه گذاری قالبگیری می کند . این دستگاه بطور کاملا اتوماتیک و از مدل مولتی پیستون (Air Perssure) می باشد . این خط همانند خطوط قالبگیری دیگر به دو قسمت کلی تقسیم می شود .

1. 1. ساخت مخلوط ماسه :

ساخت مخلوط ماسه خط قالبگیری واگنر از سه مخزن بزرگ پودر زغال و بنتونیت و ماسه نو که در قسمت فوقانی سالن واقع است و بوسیله تابلوی کنترل اپراتور اتاقک فرمان سالن واگنر کنترل می گردد در مرحله اول Kg1000 ماسه نو به همراه Kg9 بنتونیت و Kg3 پودر زغال مخلوط و با 4-5/3 درصد رطوبت میکسر گردیده و بوسیله بلت هایی بالابر به مخزن (هوپر) در بالای خط قالبگیری انتقال داده می شود و برای قالبگیری مهیا می گردد.

مخزن دیگری در قسمت فوقانی سالن می باشد که ماسه ها در گردش و برگشتی از شیک اوت گرم و خنک شده بوسیله سندکولر خط در آن دپو می گردد و با مخلوط کردن بنتونیت و پودر زغال با اندازه لازم و همچنین رطوبت بوسیله میکسر وارد قالبگیری می شود .

دور نمای ساخت ماسه خط قالبگیری Wagner

1. 2. قالبگیری و مونتاژ ماهیچه :

درجه ها بعد از شیک اوت گرم و خارج شدن قطعه و ماسه بوسیله ریلی و با هدایت جک های مربوط که با چشم الکتریکی مجهز هستند وارد خط قالبگیری می گردند و به زیر مخزن ماسه (هوپر) قرار می گیرند , قسمت پرس قالب به صورت دو گانه می باشد و با حرکت خطی که در راستای درجه انجام می دهد – عمل ریخته شدن ماسه به درون درجه و سپس 2- عمل کوبش و قالبگیری را انجام می دهد و مدل صفحه ای بصورت گردش دایره ای شکل و با زاویه 180⁰ مدل تای زیر و تای رو را برای قالبگیری در زیر درجه قرار میدهد . پس از قالبگیری درجه بوسیله فلکی نگه داشته و با چرخش 180⁰ به رو برگردانده می شوند تا در ایستگاه مربوطه مورد بازرسی کنترل کیفی واقع گردد . در این ایستگاه بعد از بازرسی از سالم بودن قالب جهت بارگیری داخل قالب و فیلتر گذاری و ماهیچه گذاری بوسیله فیکسچر آماده می گردد تا در قسمت بعدی درجه های رو و زیر جفت گردند و آماده بار ریزی گردند .

قالبگیری B.M.M :

قالبگیری B.M.M را به دو قسمت کلی تقسیم می کنیم .

1. 1. قسمت ساخت و تهیه ماسه مصرفی B.M.M :

کل ماسه خط در چهار مخزن یا بونکر 75 تنی نگهداری می شود . در زیر این بونکر ها بلتهایی قرار دارد که با حرکت آنها ماسه به مرور زمان از بونکر ها تخلیه شده و بوسیله بلیت دیگر به قسمت فوقانی سالن برده می شود و به درون یک مخزن 4 تنی ریخته می شود و بعد Kg100 از ماسه با Kg9 بنتونیت و Kg3 پودر زغال یا گرافیت به درون میکسر ریخته و ابتدا به مدت یک دقیقه بصورت خشک مخلوط می شوند سپس به آن آب افزوده و هم زمان به مدت دو دقیقه مخلوط می گردد . سپس بعد از تهیه ماسه بوسیله تخلیه کن از پایین میکسر ماسه خارج شده و بوسیله بلیت آن به خط قالبگیری و هوپرها منتقل می گردد . که بعد از قالبگیری ذوب ریزی قالب ها به قسمت شیک اوت گرم تخلیه می شوند . ماسه جهت استفاده مجدد بایستی خنک شوند و این عمل بوسیله شیرهای آب تعبیه شده بر روی بلیت ها و سپس انتقال آن به سندکولر ماسه انجام می پذیرد و سپس به درون همان بونکر های 75 تنی دپو می گردد . وقتی یک بونکر ماسه اش تمام می شود از بونکر بعدی 75 تنی که ساعتها بدون استفاده مانده و حرارت آن به اندازه دمای محیط رسیده استفاده می شود . تمامی این عمل بوسیله تابلویی از اطاق فرمان کنترل می گردد .

1. 2. قالبگیری و مونتاژ ماهیچه :

درجه ها بوسیله جرثقیل از روی خط کناری ماشین قالبگیری از نوع فشاری و ضربه ای قالبگیری انتقال پیدا می کند . ماشین قالبگیری این قسمت به صورت نیمه اتوماتیک که بوسیله یک شرکت انگیلیسی در سال 1353 نصب شده است و جهت تولید سیلندر و سر سیلندر می باشد که فعلا برای تولید سیلندر مورد استفاده قرار می گیرد . بعد از قالبگیری درجه زیری , در قسمت مونتاژ ماهیچه 9 تکه ماهیچه ( میا سوپاپ , بدنه یک پارچه , کاسه , واتر جاکت , سنی بزرگ , سینی کوچک ) بوسیله تیکر جفت شده و به داخل قالب قرار می گیرد کمی جلوتر از خط ماشین ضربه ای و فشاری دیگر وجود دارد که درجه رویی را قالبگیری می نماید بعد از گذاردن فیلتر جهت گرفتن سرباره و آخال و شلاکه در جای مخصوص خود بادگیری قالب را انجام می دهیم و درجه تای رو را بوسیله جرثقیل و پین راهنما جفت کرده و وزنه گذاری می نمائیم تا برای بار ریزی آماده گردد .

قالبگیری F.D.C :

1. 1. ساخت ماسه :

از قسمت ماسه سازی و ماسه گردان قالبگیری B.M.M تغذیه می کند و کنار خط B.M.M واقع شده است . این خط می تواند قطعات کوچک مانند چرخ دنده و فلایویل و کپه یاتاقان را قتلبگیری کند.

1. 2. قالبگیری :

روش کار تقریبا همانند B.M.M می باشد .

بدلیل قدیمی بودن خط و خرابی بیش از حد آن ( توقف زیاد ) عملا بلااستفاده می باشد .

قالبگیری دیزاماتیک Disa Matic :

کارخانه دیزاماتیک در سال 1904 توسط لقای آرنولد مولر ناسیس شد فعالیت اصلی صاحبان شرکت قبل از آن کشتیرانی و ماهیگیری بوده و فعالیت فعلی شرکت عمدتا تولید ماشین آلات دستگاه های تمیز کاری و تهویه هوا میباشد . اولین دستگاه قالبگیری در سال 1964 ساخته شد و تا کنون 622 دستگاه قالبگیری به اروپا , 234 دستگاه با آسیا , 283 دستگاه به آمریکا و 26 دستگاه به آفریقا فروخته است فروش این دستگاه ها در سه سال اخیر سال 98 , 290 دستگاه و سال 98 حدود 360 دستگاه و سال 99 حدود 340 دستگاه بوده است . دستگاههای قالبگیری در 5 نسل بهبود یافته و آخرین آن دستگاه 230 بوده که کاملا اتوماتیک و ظرفیت 500 قالب بدون ماهیچه و 440 قالب با ماهیچه را دارد . 41 دستگاه از دستگاه 230 به کشور مختلف فروخته شده از جمله آمریکا , فرانسه, آلمان , سوئیس , ژاپن و چین و شرکت دیزاماتیک زیر مجموعه (A.P.Moler Group) می باشد که با 50000 کارگر و کارمند در 100 کشور در زمینه کشف و بهره برداری منابع نفت و گاز می باشد .

این خط قالبگیری همانند خطوط قالبگیری قبل از دو قسمت کلی تشکیل شده است .

1. 1. تهیه مخلوط ماسه قالبگیری :

تهیه مخلوط ماسه قالبگیری دیزاماتیک همانند خطوط قالبگیری Wagner و B.M.M می باشد . ماسه نو و ماسه قالبگیری و زغال و بنتونیت و آب که در بونکر های جداگانه ای نگهداری می کردند به درون میکسر ریخته تا داخل میکسر مخلوط شود و جهت قالبگیری دیزاماتیک به هوپر بالای دستگاه بوسیله بلت منتقل شده تا برای قالبگیری مهیا گردد .

1. 2. روش قالبگیری :

فرق اساسی و اصلی این روش با روشهای قبلی در این است که در این روش از درجه جهت نگهداری اطراف قالب استفاده نشده و فقط با فشرده شدن ماسه در درون یک قالب و خارج کردن آن توسط فشار یک جک عمل قالبگیری انجام می شود . و در این روش قالب ها بطور ایستاده قرار می گیرند . و مثل حالتهای قبل تای زیر و تای رو ندارد و تماما طور اتوماتیک می باشد .

قالبگیری دستی :

قالبگیری در این قسمت همانند روش سنتی می باشد . و بوسیله درجه های چوبی جهت قالبگیری استفاده می شود . ماسه مورد استفاده در این قسمت ماسه خشک از نوع مصنوعی بوده که با افزایش چسب سیلیکات سدیم و یا چسب فوران بعنوان رزین و گاز CO₂ جهت خودگیری و عمل آمدن مخلوط ماسه استفاده می شو د .

ساخت ماسه :

در این قسمت میکسر متحرک کوچکی با ظرفیت Kg150 بعنوان مخلوط ماسه ساز استفاده می شود . ماسه خشک با مقدار چسب حدود 4-3 % ماسه به آن اضافه شده و به وسیله میکسر همگن می گردد و سپس از دریچه تخلیه , ماسه ها تخلیه و سپس جهت قالبگیری مورد استفاده قرار می گیرد .

1. 1. روش قالبگیری :

در این قسمت قالبگیری به روش سنتی و بر روی زمین صورت می پذیرد . بعد از قرار دادن مدل بر روی صفحه صافی و درجه , مخلوط ماسه درون آن می ریزیم و شروع به کوبیدن ماسه و زدن سیخ هوا می کنیم . سپس درجه را با صفحه صافی بر گردانده و بعد از گذاردن راهگاه و قالب گیری تار رو مدل را از ماسه خارج کرده و بوسیله گاز CO₂ شروع به خشک کردن و خودگیری ماسه کرده و بلوک های خشک شده تای رو و زیر را جفت کرده , جهت بارریزی آماده می نماییم .

نکات قابل توجه در قالبگیری :

1. ما سه قالبگیری در حین کار ریخته گری گرم می شود . اگر ماسه ریخته گری گرم شود می تواند چند عیب را در قالبگیری و ریخته گری بوجود آورد و بهتر است آن را چرخانده و سرد کرد . اگر ماسه در حین ریخته گری و بخواهیم مایه گرم در قالبگیری استفاده کنیم . اولا استحکام ماسه کم می شود ثانیا برای استحکام بیشتر بایستی ماسه محکم تر پرس شود . که این عمل باعث کاهش نفوذ پذیری و در نتیجه جوشیدگی پس از ریختن مذاب درون قالب می شود . بهتر است حرارت ماسه ریخته گری در حین قالبگیری حدود 15-27 درجه سانتیگراد باشد . سرد بودن قالب باعث چسبیدن مایه به قالب و در نتیجه کنده شدن ماسه می شود .

2. اثر چسب و زغال ماسه ریخته گری پس از چندین بار ریخته گری مداوم از بین می رود و تقریبا هر بار ریخته گری و چرخش ماسه بایستی کمبود چسب و رطوبت و زغال آن جبران شود ضمنا هر چند وقت یکبار بهتر است یا کاملا ماسه ریخته گری عوض شود و ماسه نو جایگزین شود و یا قسمتی از آن با ماسه نو جایگزین شود .

3. در موقع کار با میکسر و مخلوط کردن ماسه داخل میکسر بایستی توجه داشته باشیم که مخلوط ماسه کاملا بهم بخورد و رطوبت و چسب و زغال به یکسان در همه جا پخش شود و گرنه قالب و در نتیجه قطعه ریختگی حاصل از آن ضایع خواهد شد .

4. در حین قالبگیری باید قالب بوسیله دست آزمایش شود باید آمادگی ماسه را از نظر رطوبت و زغال و بنتونیت ( چسب ) امتحان کرد . بدین ترتیب که با فشار ماسه در کف دست اثر خطوط دست روی ماسه فشرده بماند و دست کمی خیس شود . همچنین ماسه فشرده شده , با فشار دست از وسط دو نصف شود , در این صورت ماسه آماده قالبگیری است . ضمنا با انداختن ماسه فشرده آماده از 2 متری به زمین بصورت پودر پراکنده نشود , بلکه بصورت خرد شده مدور پخش شود . اگر با فشار آن دست خیس شود . ماسه رطوبتش زیاد است . اگر دست خشک باشد و ماسه پودر شود , رطوبت ماسه کم و ماسه خشک است

ایستگاه ذوب و کوره های تهیه مذاب چدن

چدنها :

چدنها همبسته ای سه تایی از آهن - کربن- سیلیسیم هستند که در آنها عناصری نظیر منگنز و فسفر و گوگرد نیز وجود دارد علاوه بر آن فلزاتی مانند کرم , نیکل , مولیبدن , مس , منیزیم , سیدیم , لانتانیم و وانادیم هم می تواند در چدن ها موجود باشند .

از نظیر میزان مصرف این خانواده از فلزات آهنی مهمترین گروه از فلزات و آلیاژهای ریختگی را شامل شده و تولید آنها در جهان بر اساس آمار سال 1978 بالغ بر بیش از 65000000 تن در سال بوده که این مقدار 7/4 برابر کل تولید قطعات ریختگی فولاد و 76 برابر آلیاژهای مس و 23 برابر قطعات آلومینیمی و 110 برابر آلیاژهای روی می باشد .

چدن بر حسب نوع ساختار میکروسکوپی آهن تقسیم می شوند در حقیقت شکل کربن مبنای تقسیم بندی چدن قرار گرفته است . بر این اساس نوع پنج نوع چدن وجود دارد .

مزایای چدن :

1. 1. انعطاف پذیری 9. عدم حساسیت در مقابل زبری سطوح
2. 2. دارا بودن نقطه ذوب و ریخته گری پایین 10. قابلیت جذب ارتعاش و صدا
3. 3. سهولت در طراحی قطعات 11. ماشین کاری خوب
4. 4. ارزانی قطعات تولیدی 12. قابلیت جوشکاری
5. 5. یکنواختی خواص میکانیکی 13. مقاومت در مقابل خوردگی و اکسیداسیون
6. 6. سهولت خواص میکانیکی
7. 7. سهولت ریخته گری قطعات

شارژ کوره :

منظور از شارژ کوره کلیه مواد فلزی است که برای ذوب و تهیه قطعات ریختگی به کوره ذوب داده می شود بعبارت دیگر مواد ذوبی کوره را شارژ کوره می گویند .

شارژ کوره می تواند شمش چدن باشد و یا می تواند قراضه آهن و فولاد و یا دم قیچی و دور ریز فلزی قسمتهای کارخانه های مختلف باشد .

هرگاه مقدار شمش , دور ریز و قراضه چدن زیاد باشد . سیالیت مذاب بیشتر خواهد بود و نیز کربن و سیلیسیم کمتری برای تنظیم ترکیب یا آنالیز چدن لازم است ولی اگر مقدار دم قیچی و قراضه فولاد زیاد باشد , مقدار سیلیسیم و کربن بیشتری برای تنظیم آنالیز مذاب چدن یدست آمده لازم است .

برای شارژ کوره معمولا حدود 50% قراضه و دورریز و برگشتی چدن و به همین میزان نیز برگشتی فولاد دم قیچی و فولاد بکار می رود که معمولا قبل از شارژ دورریز ورقهای فولادی را بصورت بلوکه پرس کرده و شارژ کوره می کنند که بهتر است قبل از شارژ در کوره حتما پیش گرم شود . در شارژ کوره و ذوب بایستی توجه شود که کوره به اندازه ظرفیت خود شارژ شود .

پس از ذوب و فوق ذوب چدن بایستی آن را آماده ریخته گری نمود برای آماده کردن مذاب جهت ریخته گری پس از فوق ذوب به آن سرباره اضافه می کنیم . سرباره گیری که در چدن بکار می رود . سلاکس نام دارد که به رنگ سفید یا قرمز آجری است . ترکیبات آن نمکهای مختلف کلسیم و سدیم و ... می باشد . در افزایش سرباره گیر بایستی توجه شود که مذاب کاملا بهم بخورد تا شلاکه ها از داخل مذاب به روی مذاب آورده شود . بنابراین در شرایطی اگر در حین سرباره گیری پس از افزایش مواد سرباره گیر مذاب بهم نخورد , سرباره گیر به درستی انجام نمی شود . ضمنا چون پس از سرباره گیری حرارت مذاب کم می شود , بهتر است سرباره گیری در کوره انجام شود تا حرارت پایین نیاید .

شرایط افزودن مواد جوانه زا :

1. قبل از افزودن جوانه زا , حرارت مذاب بایستی کنترل شود تا پس از افزودن جوانه زا حرارت بیش از حد پایین نباشد .

1. 2. مواد جوانه زا بایستی دارای اندازه دانه ای از اندازه عدس تا نخود باشد .

3. در حین افزایش مواد جوانه زا ( سوپر سید ) یا فروسیلیس دانه بندی شده , مذاب بایستی کاملا بهم زده شود

4. حداکثر به مدت 15 دقیقه پس از افزایش مواد جوانه زا مذاب بایستی در قالب ریخته شود .

1. 5. مقدار مواد جوانه زا نبایستی کمتر یا بیشتر از حد لازم باشد .

6. انتخاب مواد جوانه زا بایستی با توجه به نوع آلیاژ ریختگی و درجه حرارت فوق ذوب باشد.

7. پس از افزایش مواد جوانه زا هیچگونه عملیات از جمله حرارت دادن گاز زدایی , افزایش عناصر آلیاژی و سرباره گیری انجام نشود .

8. اندازه دانه های جوانه زا یا سوپر سید متناسب با درجه حرارت فوق مذاب می باشد . بدین ترتیب که با افزایش درجه حرارت فوق ذوب اندازه دانه های جوانه زا درشت تر خواهد بود و برعکس اگر درجه حرارت فوق ذوب کم باشد , اندازه دانه ها ریز تز انتخاب می شود .

حرارت ریختن مذاب چدن خاکستری معمولی در قالب 1420 تا 1470 درجه سانتیگراد است و حرارت ریختن مذاب چدن نشکن یا داکتیل و چدن سفید در قالب حدود 1500 درجه سانتیگراد است .

اثر عناصر آلیاژی در آلیاژهای آهنی :

عناصر آلیاژی تاثیرات مختلفی بر روی فولاد و چدن دارد . بعضی از این عناصر کرم از زنگ زدن چدن و فولاد جلوگیری می کند یعنی مقاومت در برابر خوردگی آنها را افزایش میدهد و ضمنا سختی چدن و فولاد را بالا می برد . فولاد های پر کرم که بیش از 15% کرم دارد را فولاد های زنگ نزن یا استنلس استیل می گویند.

بعضی از عناصر مثل کرم و کبالت مقاومت در برابر حرارت به فولاد و چدن می دهد . یعنی آنها را در برابر حرارت محافظت می کند . ضمنا این عناصر خواص مکانیکی فولاد و چدن را نیز بهتر می کنند . منگنز نیز در فولاد و چدن مقاومت مکانیکی فولاد و چدن را بهتر می کند .

فلزاتی مثل تنگستن و مولیبدن و وانادیم و تیتانیم مقاومت در برابر خستگی و سایش و مقاومت در برابر ضربه را افزایش می دهند و بیشتر برای ساخت ابزار ها و آچار مکانیکی از آنها استفاده می کنند . هر یک از عناصر آلیاژی تاثیر بخصوصی در خواص مکانیکی آلیاژهای آهنی می گذارند .که در اینجا در بحث ما نمی گنجد .

کوره های ریخته گری در کارخانه ریخته گری ایران خودرو :

در شرکت ایران خودرو و برای ذوب فلزات و آلیاژهای آهنی از کوره های القایی استفاده می شود . این کوره ها می توانند هسته دار و بدون هسته باشند . کوره های هسته دار بعنوان کوره نگهدارنده مذاب یا کوره مادر مورد استفاده قرار می گیرند .

کوره القایی Induction Furnaces

یک جریان با ولتاژ بالا در کویل یا سیم اولیه باعث القایی یک جریان با ولتاژ کم و شدت جریان زیاد در مواد شارژ می شود که آنرا ذوب می کند . این کوره ها می توانند توسط یک جریان با فرکانس بالا یا پایین کار کنند مواد شارژ یا ذوب می تواند درون یک بوته یا مواد نسوز قرار داده شود . در این کوره ها کویل از جنس مس است که به شکل لوله در اطراف پیچید شده و از میان آن آب گردش می کند تا کار خنک کردن را انجام دهد . این کویلها جریان با فرکانس بالا و متناوب را عبور می دهند که موجب ایجاد میدان مغناطیسی متناوب شده و جریان القایی متناوبی را در مورد شارژ بوجود می آورد که سریع آن را ذوب می کند . جریان آب مانع از تجمع گرمای زیاد در بوته کوره می شود .

از آنجایی که مواد شارژ سریع ذوب می شوند و احتراقی انجام نمی گیرد , اکسیداسیون و قسمت ذوب نخواهیم داشت و مذاب بسیار تمیز تولید می شود . البته واضح است که مواد شارژ شونده بایستی تمیز باشند . در کوره های القایی با فرکانس کم باری شروع ذوب نیاز به یک بلوک استارت Starting Block یا مقداری ذوب در کوره داریم که معمولا حین استفاده از این میزان ذوب تخلیه نمی شود . معمولا حداکثر راندمان و بازدهی کوره زمانی عاید می شود که در ذوب گیری کوره بطور کامل تخلیه نشود بلکه بطور مثال هر بار 20 درصد کل ظرفیت کوره تخلیه شود و فورا به همین میزان مواد شارژ وارد کوره شود . در کوره های القایی با فرکانس پایین از فرکانس 50-60 هرتز شبکه استفاده می شود . کوره های القای با فرکانس های دیگر نیز استفاده می شود . مانند 180 تا 540 یا 960 سیکل و گاهی 3000 تا 10000 سیکل . اگر فرکانس بالا باشد نیازی به بلوک استارت ذوب ته کوره برای شروع نیست . کوره های القایی با فرکانس HZ 60 دارای تلاطم ذوب بسیار خوبی هستند که از کوره های القایی با فرکانس بالا بیشتر تلاطم دارند و در عمل استفاده از این کوره ها بسیار اقتصادی و مناسب است .

کوره های القایی دارای مزایا و معایبی هستند . از مزایای این کوره ها می توان عوامل زیر را نام برد .

1. 1. شارژ کردن و کار با آن راحت و ساده است
2. 2. نسوز کاری آن مشکل نیست
3. 3. قادرند با لاتر از 1500 درجه سانتیگراد ذوب را گرم کنند

4. بدلیل تلاطم و هم خوردن ذوب در اثر جریان القایی ترکیب شیمیاییی مذاب یکنواخت می گردد و افزایش عناصر آلیاژی و گرافیت به سادگی امکان پذیر بوده و در سرتاسر ذوب این عناصر بطور یکنواخت جذب می شوند .

1. 5. هیچگونه افزایش در گوگرد ذوب پدید نمی آید .

گزارش کار آموزی در کارخانه ریخته گری چدن شرکت ایران خودروخطوط قالبگیریایستگاه ذوب و کوره های تهیه مذاب چدنساخت ماسه

***توجه مهم: دقت داشته باشید شما دوستان می توانید از اینجا وارد فروشگاه بزرگ الماس شده و پروژه ها و محصولات دلخواه مشابه دیگر را نیز بیابید